Wie und wofür ist das Expeditionsfahrzeug geplant? (24. 04. 17)

Ursprüngliche Ausbauplanung beim Iveco 2013 mit Heckbett, Seitensitzgrupe und Frontdusche
Ursprüngliche Ausbauplanung beim Iveco 2013 mit Heckbett, Seitensitzgrupe und Frontdusche

Nachdem unser DB-210D Kastenausbau der Laufleistung nach zwar noch nicht einmal ein Drittel seines Wohnmobillebens hinter sich ge-bracht hatte und wir ihn so frisch renoviert deshalb auch nur schweren Herzens abgege-ben haben, suchten wir nach einem neuen Reisegefährt, in das unsere seitherigen Erfah-rungen bestmöglich eingehen sollten. Auf jeden Falls sollte er größer werden als unser letzter Kastenausbau mit seinen ca. 6m² Grundfläche gewesen war, aber gleichzeitig doch nicht ge-wisse Grenzmaße überschreiten, die das Ge-fährt untauglich machen würden für den inner-städtischen Verkehr oder für das Überwintern in unserem Garten. Und vor allem sollte er eine hohe Geländegängigkeit aufweisen, weil wir sog. Frei- oder Wildcamper sind, d.h. in der Re-gel außerhalb von Camping- und Stellplätzen übernachten.

 

Unsere seitherigen Wohnmobilerfahrungen be-inhalten u.a. die Erkenntnis, dass für Freicamper die Allradfähigkeit eines Wohnmobils ein absolutes Muss ist. Wer immer des Nachts in die Büsche verschwindet, der braucht zumindest Allradantrieb, weil alleine schon das Herausfahren aus einer taunassen Wiese mit nur zwei angetriebenen Rädern oftmals unmöglich ist. Von durch tagelangen Regen aufgeweichten Sand- oder Morastpisten ganz zu schweigen. Diese und viele weiteren Erfahrungen sollten in die Erstellung unseres Reisemobilausbau-Bedarfsplanes mit ein-fließen.

Aus der genauen Erarbeitung unseres individuellen Bedürfnisprofils (siehe weiter unten) entwickelte sich letztlich ein ganz individuelles Expeditionsmobil, welches einmal alle Bedingungen für Monate langen Reisen abseits aller betonierten touristischen Pfade erfüllen würde. Im Vordergrund standen sich dabei vor allem die größtmögliche Zugänglichkeit zu und Unabhängigkeit von jeglichen Geländearten bei allen Witterungsverhältnissen bei gleich-zeitiger Nutzbarkeit innerstädtischer Parkmöglichkeiten, oftmals sich gegenseitig ausschlie-ßende Eigenschaften, die u.a. hier sehr schön illustriert sind. Der Dauer der Reise ent-sprechend minimiert angenehmes Wohnen durch seine groß dimensionierte Kabine sowohl die Geländegängigkeit als auch die innerstädtische Straßentauglichkeit und umgekehrt. Diesen Widerspruch galt es auf die eine oder andere Weise - es sollten schließlich viele Weisen werden - zu lösen. Hier sollen grob stichpunktartig die Schwerpunkte unserer Bedürfnisse und damit verbunden unserer Änderungsvorstellungen auf gelistet werden:

 

Individuelle Erfahrungswerte

Naturgemäß ist es von Vorteil, wenn man bereits langjährige Wohnmobilerfahrungen hat. So kann man die individuellen Bedürfnisse anhand der gemachten Erfahrungen besser ein- und zuordnen und dadurch das Wesentliche vom weniger Wesentlichen (das Unwesentliche erklärt sich meist von selbst) besser unterscheiden. Wer unterschiedliche Wohnmobile zu unterschiedlichen Jahreszeiten und in unterschiedlichen Gegenden gefahren hat und zigmal in Schlamm und Morast steckenblieb, weiß, wie wertvoll dieser Erfahrungsschatz in der Erstellung eines individuellen Bedürfnisprofils ist. Andererseits ist die Trennung von Wesent-lichem und weniger Wesentlichem immer auch eine Frage der Prioritätensetzung, deren ursächliche Entscheidungsparameter ihrerseits wiederum u.a. alters- und sozialisations-abhängig sind. Eine spartanische Ausstattung, die an Zeltlager erinnert, aber jugendlichen Abenteurern vollauf genügt (siehe z.B. hier), weil der Zweck und mit ihm der Spaß und nicht diverse Lebensalter bedingte Kriterien (z.B. ein gewisses Maß an Gemütlichkeit etc.) im Vordergrund stehen, weckt bei uns bestenfalls noch 'verständnisvolles' Schmunzeln (natür-lich auch umgekehrt - keine Frage...:-). Es ist wie überall im Leben - Lebenserfahrung, körperliche Verfassung und der individuelle Zielkorridor in der Frage nach dem Sinn von Urlaub und Erholung verändern die Wahrnehmung und damit die Bedürfnisse, Interessen und mit ihnen die Kompromissbereitschaft. Jedes Lebensalter hat ganz naturgemäß seine ganz spezifischen Lebensverwirklichungsvorstellungen und die Zeit von Abenteuerlust und Unternehmungsgeist fällt gemeinhin eher in lebenshungrige jugendliche Altersgruppen.

Gleichwohl gilt auch für eher jugendliche Semester: Wer Monate lang auf Reisen gehen möchte und dies in Gegenden, wo der Aufenthalt im Wohnmobil relativ hoch ist, für den sind Wohnkabinen der Größenordnung des Bulldog im Grunde sinnlos. Natürlich gibt es auch Weltenbummler, die mit einem alten VW-Bus oder sogar einem kleinen Pickup um die Welt fahren, aber damit lässt sich im Prinzip nur von Ortschaft zu Ortschaft und von Campingplatz zu Campingplatz fahren. Ein längeres Stehen in der Wildnis ist sicherlich nicht möglich. Selbst wenn man es sich in dieser Wohnkajüte vielleicht noch einigermaßen gemütlich machen können sollte, jede Form der Reiseautarkie ist auf Grund mangelnder Zuladung unmöglich.

Aufgrund unserer 25-jährigen gemeinsamen Wohnmobilerfahrung (eine zusätzliche Erfahrung von über 15 Jahren mit mehr als einem Dutzend verschiedener Wohnmobile kommt bei mir noch dazu) und bedingt durch den auf ein Viertel Jahrhundert dauerndes Wohnmobilleben (mit mehreren Hunderttausend Kilometern Fahrleistung) bezogenen fort-schreitenden Erkenntnisprozess, aber nicht zuletzt auch angesichts einer dramatischen technischen wie technologischen Weiterentwicklung von Fahrzeugen wie von Ausbauten, haben sich zunehmend neue und doch an gemachten Erfahrungswerten orientierte Grundbe-dürfnisse herauskristallisiert:

 

I. Grundsätzliches und Persönliches:

Der Begriff "Expeditionsmobil" impliziert für nicht wenige die Vorstellung von Weltreisen jenseits befestigter Straßen und Wegen. Dies kann zwar durchaus der Fall sein, beinhaltet in seiner Verallgemeinerung indes gleich einen doppelten Irrtum:

Irrtum 1: Schwierig zu befahrende Wege und Pisten, die eine hohe Allradtauglichkeit voraus-setzen, gibt es in jedem Land, auch im kultivierten Europa. Man muss nicht nach Afrika oder ins Tibet, um die Notwendigkeit einer umfassenden Geländefähigkeit zu bemerken. Wege der Forst- und Landwirtschaft verlangen bei Regen auch im alten Europa und in deutschen Landen jede Menge Geländegängigkeit. Wer seine Schlaf- und Standplätze außerhalb von Camping- und Wohnmobilstellplätzen in der freien Natur wählt, der kommt auch in Europa nicht umhin, sich Gedanken über ein Reisemobil mit hoher Geländegängigkeit zu machen, um zumindest wetterunabhängig zu sein.

Irrtum 2: Entgegen der häufig anzutreffenden Meinung, Expeditionsmobile dienten aus-schließlich für solche, die sich - mehr oder minder berechtigt - zu den sog. Weltreisenden zählen, die über Kontinente hinweg möglichst viel sehen und dies auch noch möglichst allen Menschen mitteilen wollen, haben wir - zumindest im Augenblick - weder Weltreiseambi-tionen noch geht es uns um Besichtigungen um des Besichtigen willens. D.h., wir sind weder primär aus auf sensationsheischende Naturwunder, kulturelle Touristenshows, "Wir-waren-auch-dort-Manien" o.ä., noch sehen wir uns als weltfluchtartige Sozialaussteiger mit Fernwehsyndrom oder Abenteuersucht etc., vielmehr suchen wir primär die Ruhe, Einsam-keit und Abgeschiedenheit von möglichst ursprünglich belassenen Landstrichen, in denen also die Moderne mit ihrem unsinnigen Treiben - sowohl verkehrstechnischer wie auch kultureller Natur - noch nicht Einzug gehalten hat. Egal ob alte Alleenstraßen oder weitläufige Graslandschaften mit Pferdekoppeln, abgelegene Dörfer oder Weiler, einsame Naturstrände oder idyllische Flusslandschaften, wo immer der Tourismus und mit ihm Menschenaufläufe und Nepp noch nicht Einzug gehalten haben ist unser Expeditionsrevier. Die geographischen Grenzen Europas beinhalten Gott sei Dank noch einige dieser 'alten', vom modernistischen Rummel relativ unberührten Landschaften und ländlichen Kulturen und ansonsten unberührter Natur.

Die hohe Geländegängigkeit von Expeditionsmobilen dient dabei primär dazu, uns vom Asphalttourismus wo immer möglich trennen und auf einsamen Feld-, Wald- und Wiesen-wegen unberührte Gegenden aufsuchen zu können, in die andere Wohnmobile oder Pkws nicht hinfahren bzw. die Routen dorthin erst gar nicht befahren können. Sekundär dient uns der Wunsch nach hoher Geländegängigkeit für das Auffinden uneinsichtiger Stell- und Schlafplätze, möglichst weitab von menschlichen Behausungen oder den üblichen Zufahrts-wegen. Dies beinhaltet sowohl die häufig anzutreffenden land- und forstwirtschaftlich genutzten Wegesysteme als auch die Fähigkeit, über freie Wiesen und Felder fahren zu können, und dies bei jedem Wetter.

Zweck des Wohn- bzw. Expeditionsmobils ist somit das terrain- und witterungsunabhängige Fahren und kostenlose, gemütliche und autarke Wohnen im Rahmen unserer Urlaube bzw. später unseres Ruhestandes. Die Länder und Gegenden, die wir befahren, liegen alle im Norden der nördlichen Halbkugel - länger anhaltende Tagestemperaturen jenseits der 30°C-Grenze und nächtliche Durchschnittstemperaturen von über 20°C Grad sowie Stech-mücken verseuchtes Terrain sind für uns ein No-Go. Nicht zuletzt deswegen liegt der Schwerpunkt der Planungen auch im Frühjahr und im Herbst, wo die klimatischen wie die touristischen Bedingungen noch erträglich sind. Dies kann andererseits auch einmal mehrere Regentage bedeuten, wodurch eine verhältnismäßig große Fahrtüchtigkeit bzw. -tauglichkeit den gleichen Stellenwert bekommt wie eine behagliche - und dies bedeutet AUCH räumlich aus-reichende - Wohnlichkeit, was für beide Sparten Kompromisse notwendig macht (siehe auch hier). 

Denn, ebenso wie der Wohnlichkeitsfaktor den Faktor Fahrtüchtigkeit einschränkt, schränkt naturgemäß umgekehrt auch dieser den Faktor Wohnlichkeit ein. Dies bedeutet, dass beide Bedürfnisse in einem bestimmten Verhältnis Berücksichtigung finden wollen, was einerseits Kompromisse notwendig macht, die in vielen Bereichen nicht zu umgehen sind, andererseits aber auch nach Möglichkeiten Ausschau halten lässt, um diese Kompromisse so gut wie möglich einzuschränken. Unabhängig aller Kompromisse können quasi als Grundgröße für ausreichenden Wohn- und damit verbunden auch Stauraum für Expeditionsmobile (vgl. Definition dort) für zwei Personen folgende Kofferinnenmaße dienen (wobei diese immer auch in Abhängigkeit zu sehen sein werden vom Klima des Reiselandes, d.h., wie häufig man sich außerhalb des Reisemobils aufhalten kann):

 

Kategorie 1:   Reisedauer: 2-3 Monate   > 6m²     (ca. 3m x 2m           =  z.B. Allrad-Pickups)

Kategorie 2:   Reisedauer: 1/2 Jahr        > 8m²     (ca. 3,5m x 2,2m     =  z.B. Unimog)

Kategorie 3:   Reisedauer: ganzjährig    > 12m²   (ca. 5m x 2,3m        =  z.B. MAN-TGM 18.340)

 

Wobei wie schon erwähnt auch die Reisegegenden eine Rolle spielen. Wer nur in warmen Gegenden dieser Erde unterwegs ist, in denen man sich vor allem draußen aufhält, bei dem erhöht sich die Reisedauer der beiden ersten Kategorien bis um den doppelten Zeitraum. Wer dann noch regelmäßig Campingplätze anfährt, für den spielen diese Kategorien ohnehin keine große Rolle, da Campingplätze o.ä. als regelmäßig angefahrener Stützpunkt zum aus-giebigen Wäsche waschen ebenso wie zur körperlichen Reinigung usw. das reine Expeditionskriterium ungültig macht. Dabei mögen die genannten Fahrzeuge beispielhaft stehen für das betreffende Raumkonzept, welches sich seinerseits wiederum an Kriterien orientiert, welche nicht unbedingt die Studentenbude als das Maß aller Wohnlichkeit betrachten.

Eine weitere Klassifizierung ist die nach der Anzahl der Reisenden. Der niederländische Expeditionsmobilbauer Blissmobil hat hier als Kaufentscheidungshilfe eine durchaus interes-sante Kategorisierung seiner Wohnkoffer in 5 Größenordnungen vorgestellt, und  zwar hin-sichtlich der jeweiligen Aufbaulänge des Koffers in Abhängigkeit vom Radstand des Basisfahrzeugs (allerdings unabhängig der Reisezeit). Die beiden kurzen Aufbaulängen sind, wie im Fall meiner Klassifizierung, reine Zwei-Personen-Mobile. Inwieweit sich die anderen bereits für mehr als zwei Personen eignen, hängt von einer ganze Reihe weiterer Faktoren ab - alleine die Möglichkeit von mehr als zwei Schlafplätzen sagt noch nichts darüber aus, ob dann auch mehr als zwei Personen mit einem solchen Fahrzeug wochen- oder gar monate-lang unterwegs sein können (oder wollen). Hier die Einteilung nach Aufbaulänge:

 

Radstand                  Koffelänge           Koffergewicht                 Personen

Basisfahrzeug                                        (ausgebaut)

5,4m                       > 6,00m                  Ca. 4200 kg                        4

5,1m                          5,50m                  Ca. 4100 kg                        3

4,2m                          4,70m                  Ca. 3800 kg                 2 Erw./2Kind.

3,2-3,8m                    4,10m                  Ca. 2300 kg                        2

3,25m                        3,40m                  Ca. 2000 kg                        2

 

Egal welcher Einteilung man nun folgt, sie führt irgendwann unweigerlich zur grund-sätzlichen Frage nach dem Fahrzeuggewicht und hier nach der ominösen Gewichtsgrenze von 3,5to. Wer darunter bleiben möchte (z.B. wegen Autobahnmaut), dem bleibt bestenfalls die Kategorie 1 bzw. Koffermaße von max. 3m x 2m x 2m (LxBxH). Dadurch aber wird der Stauraum auf ein derartiges Minimum eingeengt, dass von einem Expeditions-mobil keine Rede sein kann. Wenn überhaupt, lässt sich so nur im Weißcamperbereich planen, wo es im Grunde von Stellplatz zu Stellplatz und von Campingplatz zu Camping-platz geht. Wer wochenlang autark sein will oder muss, für den stellt sich die 3,5to-Grenze in keinem Fall. Ganz zu schweigen davon, dass auch und gerade ein Expeditionsmobil ein Wohnmobil zum "wohnen", sprich für den längeren Aufenthalt (auch bei Schlechtwetter), und nicht zum "hausen" sein muss. Wer nicht täglich abends sein (Dach)Zelt aufschlagen und am Morgen wieder abräumen und u.U. monatelang des Nachts auf Luftmatratzen schlafen und zum Frühstück ein paar trockene Sticks mit Waschwasser verzehren möchte usw., der wird nur schwerlich unter die 3,5to-Grenze kommen, schon gar nicht mit einem Basisfahrzeug, das auf einem LLKW-Fahrgestell ruht (also von Haus aus schon fast 3 to wiegt). Wer deswegen in seinem diesbezüglichen Abspeckwahn auf einen Innenausbau von 150kg setzt, dem bleibt im Grunde nichts anders übrig, als sein Campingmobiliar zugleich als Wohnkoffer-Mobiliar zu nutzen und ansonsten auf alle Bedürfnisse eines zivilisierten Menschen gerade dort zu verzichten, wo es am nötigsten wäre, weil es in der Pampa eben keinen Laden um die Ecke, keinen Wäscheautomaten und auch kein Schwimmbad für die hin und wieder notwendige Rundum-Dusche usw. gibt.

 

II. Spezifische Bedürfnisse:

Auf die Frage, ob man denn geeignet wäre für einen Urlaub im Wohnmobil, gilt die alte Antwort heute nicht mehr: Versuchen Sie mit ihrem Partner mal ein paar Tage in einem Raum in der Größe ihres Bades zu leben. Denn die heutige Bäder sind nicht selten Räumlichkeiten, in denen nach dem Krieg gehaust werden musste. Als mögliche Antwort ginge heute vielleicht der Hinweis, mal zu zweit für einige Zeit nur im Heizungskeller/Öl-raum zu hausen. Wem das keine größeren Probleme bereitet, der kann auch getrost mal ein Wohnmobil mieten. Nicht gänzlich beinhaltet in dieser Antwort ist die Frage, ob man mit dem Wohnmobil auf einen Campingplatz in den sonnigen Süden fährt, um dort im Grunde genommen im Mobil nur zu schlafen, weil man sich tagsüber im Camping-platz oder am Badestrand etc. aufhält, oder ob man im Norden Europas tagtäglich eine gewisse Strecke fährt, um Land und Leute auf diese Weise kennen zu lernen und sich so zwangsweise über viele Tage, u.U. auch Wochen, relativ häufig im Wohnmobil aufhält. Im letzteren Fall wäre eine Eigenschaft des Wohnmobils besonders gefragt, die man am besten mit dem Begriff der Raumtrennung bezeichnen könnte. Denn diese entscheidet darüber, zu welchem Grad jeder der Mitfahrer sich individuell noch ein wenig verwirklichen bzw. zurückziehen kann oder nicht. Dies war von Anbeginn an einer unserer Hauptbedürfnisaspekte:

 

1. Raumtrennung: Bestmögliche Trennung von Schlaf-, Wohn- und Gebrauchsräum-lichkeiten (Küche; Keller und Nasszelle), um so eine häusliche Atmosphäre mit unter-schiedlichem Raumcharakter aber auch individuelle Rückzugsräume zu schaffen (siehe Grundrissplan des geplanten aber nicht realisierten Bremachausbaus oben). Nach-folgend mussten hier Kompromisse gefunden werden, die eine andere Lösung nahe-legten. Gleichwohl wurde die Idee der "Raumtrennung" so gut es eben ging weiter verfolgt.

2. Altersgerechtes Schlafen: Schlafraum, bei dem der schlafende Partner beim Auf-stehen oder Lesen nicht gestört wird, also kein Queralkoven oder quer zur Fahrtrichtung liegende Schlafplätze mit nur einer Ausstiegmöglichkeit, sodass jeder eine gleich gute und vom jeweils anderen unabhängige Bettzugangsmöglichkeit hat. Nach reiflichem Abwägen der Vor- und Nachteile einschließlich unserer vielfältigen diesbezügl. Erfahrungswerte hatten wir uns anfänglich für die Etagenbettversion im Heck ent-schieden (siehe Grundriss oben), diese Idee dann aber wieder wegen eines zu schmalen Einstiegs im unteren Bett aufgegeben. Dann hatten wir bei Bimobil einen wunder-schönen Längsalkoven mit Schwalbenschwanzzugang gesehen - also einen Alkoven mit Betten in Längsrichtung mit einer durch ein sich verjüngendes Fußteil geradezu genialen Ein- und Ausstiegsgabelung in der Mitte - eine Idee, die uns von da an nicht mehr loslassen wollte. Leider sollte daraus nichts werden.

3. Heckstauraum: Relativ große und gut zugängliche Heckgarage (Keller), die eine hohe Zugänglichkeit für die Wasserversorgung bietet und alle großen Reisesutensilien beherbergt (Campingtische und -stühle, Grill, Boot, Zelt, Trinkwasserkanister, Sonnen-schirme, Kameraausrüstung, Getränkekästen, große Stauboxen usw.). Als biologisch/ ökologisch orientierte Vegetarier müssen wir das meiste an Nahrungsmitteln von zuhause aus mitnehmen bzw. können sie nur in wenigen großen Super- oder Biomärk-ten kaufen, da solche in den Reiseländern entweder nicht oder nur punktuell bzw. nicht in ausreichender Menge oder Qualität vorhanden oder zu teuer sind. Dies betrifft auch die Spirituosen: Qualitativ hochwertige biologische Weine z.B. gibt es leider immer noch viel zu selten und gerade im Urlaub, wo Stress und Hektik endlich keine Rolle spielen sollten, möchte man ja den gesunden Genuss am allerwenigsten missen. Dies setzt, vor allem im Falle wochenlangen Stehens weit weg von allen Einkaufsmöglichkeiten, große Vorrats-, Stau- und Kühlräume voraus.

4. Aufenthaltsraum: Wie der Name sagt, dient dieser Raumteil dem - teilweise mehr-wöchigen - Sich-Aufhalten vor allem bei Regentagen. Dies setzt einen nicht zu unter-schätzenden Grad an individualanatomisch orientierter Bequemlichkeit voraus. Variabel umstellbares Wohnzimmer mit einer bequemen Truhenbank als Stauraum für uns (und gleichzeitig bequeme Sitzgelegenheit für Gäste) und zwei gemütliche und beliebig verstellbare Relaxsessel für lange Regen- und/oder unbeschwerliche Lesetage. Durch Vorhang und schmalem Treppenzugang abgetrennt vom restlichen Wohnraum ist der Aufenthaltsraum äußerst ökonomisch, weil sehr effektiv beheizbar und mit großen Fenstern auf mindestens zwei Seiten für Lichteinfall und Panoramablick. Wichtig in diesem Zusammenhang war uns, dass möglichst alle auch tatsächlich aus dem Fenster sehen können, also unmittelbar daneben sitzen. Rundsitzgruppen, bei denen jeder bestenfalls beim gegenüberliegenden Fenster in die Ferne sehen oder wie die Mittelreihe in Flugzeugen, um die Köpfe näher sitzender Personen blicken muss, eignet sich aus unserer Sicht bestenfalls für den Campingplatz.

5. Nasszelle: Bei schlechtem Wetter oder herbstlichen Temperaturen ein absolutes Muss, weswegen sie ausreichend groß sein sollte für bewegungsfreies Duschen durch abklappbares Waschbecken und die ein- bzw. ausschwenkbare Toilette. Alles, was über diese Größe hinausgeht - vor allem die modische Trennung von Toilette und Duschraum - ist meist nur unsinnige  Platzverschwendung in einem Wohn- und noch mehr in einem Expeditionsmobil. Um den ansonsten ohnehin schon wenig genutzten Raum weiter sinnvoll zu verwenden, sollte die Nasszelle vielmehr zusätzlich als Stauraum dienen für solche Dinge, die beim Duschen oder Klogang nicht stören und doch im Wohnmobil unter-gebracht werden wollen - in unserem Fall sollte es ein 30l-Trinkwasserkanister werden mit Handpumpe zum Auffüllen unserer Trinkflaschen (der notfalls auch als Toilettenspülung fungiert). Dieser Kanister reicht für 1-2 Wochen Trinkwasserversorgung und kann problemlos mit den kleineren Trinkwasserkanistern nachgefüllt werden. Schlussendlich sollte eine Nasszelle aber auch die Möglichkeit zum Abhängen bzw. Trocknen nasser Kleidung und schmutziger Schuhe beinhalten, wodurch sich ein Dreifachnutzen ergibt, der ganz im Sinne einer ausgefeilten Wohnmobil-Philosophie steht. Und wem das nicht reicht, der kann die Nasszelle auch als Windfang und Eintritts-schleuse für Regentage verwenden.

6. Küche: Sie sollte über eine ausreichend große Arbeitsfläche verfügen, da wir im Wohnmobil so ziemlich alles kochen, was wir daheim auch gerne kochen (und essen ...:-), und weil das rein vegetarisch und biologisch (und damit nur sehr spärlich erhältlich) ist, brauchen wir ausreichend große Vorrats- und Kühlräume. Kühlschrank und Backofen sollten sich in etwa auf Augenhöhe befinden - auch wir werden jeden Tag älter und bücken zählt zu den unsinnigsten körperlichen Ertüchtigungen. Ebenfalls sollte sich ein großes Küchenfenster nur wenig unterhalb Kopfhöhe befinden, da ein Betrachten der Umwelt und der Ausblick auf die jeweiligen landschaftlichen Schönheiten während des Kochens auch ungeniert Einfluss nimmt auf die Qualität des Essens.

7. Fensterlösungen: Das Problem der richtigen Fensterlösung führt in eine doppelte Bedürfnisfrage. Zum einen muss sich jeder die Frage stellen, wohin er wann vorwiegend zu fahren gedenkt. In warmen südlichen Gegenden, vor allem wenn man - z.B. schul-ferienbedingt - während der Sommermonate unterwegs ist, ist es ratsam, möglichst kleine Fenstergrößen zu nehmen, da Fenster Wärmebrücken darstellen, durch die die Sonne ihre Energie in die Wohnkabine trägt. Außerdem hält man sich in südlichen Gefilden ohnehin zumeist im Freien auf, sodass sich der Aussichtsaspekt einer großen Fensterlösung auch von daher etwas relativiert. Im Gegensatz dazu ist dieser Aussichts-aspekt für denjenigen u.U. wichtig, der gerne in nördliche (oder entsprechend extrem südliche) Gegenden mit selbst im Sommer kühleren Temperaturen oder potenziell häufigen Regentagen fährt. Hier sorgt eine schöne Sitzgruppe mit großen Fensterflächen wie eine Aussichtsterrasse für viel Licht und Fernblick und die Sonne stört relativ wenig, da ihre meist ohnehin geringere Wärme durch kühle Nächte wieder ausgeglichen wird. Die Art der Fenster wird näher besprochen im Untermenü "Umsetzung der Vorgaben".

8. Kofferhöhe: Die Innenhöhe des Wohnkoffers - ein oft sehr kontrovers diskutierter Aspekt (siehe obiger Link) - sollte nach unserer Erfahrung auf jeden Fall deutlich über 2m werden. Die Gründe: (a) Warme Luft steigt nach oben und setzt sich unter der Decke fest. D.h., die oberen ca. 30 Prozent der Raumhöhe sollten dieser meist unerträglich warmen Luft (sowie natürlich den Hochschränken, siehe c) vorbehalten sein. (b) Eine Decke, die gerade mal ausreicht für die Stehhöhe, wirkt im Verbund mit dem Wärmestau unter ihr erdrückend. Es nimmt einem förmlich den Atem. Dazu kommt das psycholo-gische Gefühl, sich nicht strecken und so den Brustkorb richtig ausdehnen zu können, was auf Dauer und vor allem in wärmeren Gefilden zu Platzangst führt. (c) Soll die Grundfläche des Innenraums und damit der Wohnkoffer nicht zu groß werden, sind Hängeschränke unentbehrlich. Nur so kann genügend Stauraum gewährleistet werden, ohne das Fahrzeug endlos lang oder breit werden zu lassen. Leichtes Gepäck wie Kleidung, Handtücher, Bettwäsche oder leichte aber großvolumige Nahrungsmittel (Brot, Nudeln, Corn Flakes, Müslipackungen, Gebäck etc.) können so problemlos in großen Mengen - Expeditionsmobile sollen ja für nicht selten viele Wochen oder gar Monate möglichst autark sein - verstaut werden, ohne die Unterschränke belasten und/oder täglich neu einkaufen zu müssen. Dieser Punkt verhindert gleichzeitig jegliche Art der Hubdach- oder Hubbettenlösung. Wobei uns die Hubdachbilliglösung ohnehin nicht zugesagt hätte - die Erfahrungen bei Sturm, Regen und Kälte in einem hochgefahrenen Zelt übernachten zu müssen, reichen aus, um von derartigen Niedrigmobilkompro-missen großen Abstand zu nehmen. Und die teure Hubdachvariante ist zum einen nicht erschwinglich (mind. 20.000,- Euro Extrakosten) und zum anderen anfällig für mechani-sche Defizite, da sich Sand- und Schmutzansammlungen in den Hubschienen nicht vermeiden lassen, wodurch der Hubmechanismus kaputt gehen kann.

9. Durchgang zum Fahrerhaus: In einigen Foren wird der Durchgang zum Fahrerhaus kontrovers diskutiert. Wer sich die Vorteile eines Fahrerhausdurchgangs näher betrach-tet, wird indes schnell inne werden, dass dessen ohnehin geringfügige und meist sehr einseitig betrachtete Nachteile durch seine Vorteile schnell aufgehoben werden. Da ist zum einen die Möglichkeit, während der Fahrt - also ohne anhalten zu müssen - bequem in die Wohnkabine hintergehen und - zumindest auf verkehrsarmen Strecken - sich dort auch aufhalten zu können. Wer schon mal auf langen Autobahnstücken fuhr und dringend auf die Toilette musste oder einfach nur etwas zum essen oder trinken aus dem Kühlschrank holen wollte, weiß, warum ein Durchgang ein absolutes Muss ist. Aber auch am Stellplatz ist ein Durchgang dringend erforderlich, verhindert er doch die Notwendigkeit, bei Wind und Wetter aussteigen, die Kabinenleiter an- bzw. abbauen und so u.U. völlig durchnässt in die Wohnkabine steigen zu müssen. Das gleiche Kriterium betrifft die Sachlage, wenn statt schlechten Wetters Myriaden von Steckmücken an einem potenziellen Schlafplatz den Kabinenzugang von außen gänzlich verunmöglichen. Ganz zu schweigen von Gefahrenherden für Leib und Leben, bei denen ein unbemerkter und schneller Aufbruch, sollte die Situation gefährlich werden, ohne Durchgang zum Fahrerhaus gar nicht möglich ist. In einem solchen Fall erst raus und um das Fahrzeug laufen zu müssen, kann lebensgefährlich sein und außerdem ist es in solch einem Fall ohnehin schon meist zu spät. Denn gerade mit einem hochbeinigen Allradfahrzeug kann man im Notfall auch mal über die Motorhaube eines quergestellten Fahrzeugs o.ä. Hindernisse drüberrollen oder diese mit der Stahlstoßstange einfach wegschieben. Nicht zu vergessen das Problem bei langsamer Fahrt (z.B. im Stau o.ä.) in gewissen Gegenden, wo z.B. bettelnde Kinder oder an Häfen auch Flüchtlinge von hinten auf das Fahrzeug klettern und u.U. versuchen, über das große Heckfenster in das Fahrzeug einzudringen. Hier kann der oder die Partner während der Fahrt nach hinten gehen und diese Plagegeister verscheuchen bzw. verhindern, dass sie das Mobil beschädigen.

10. Fahreigenschaften: Aufgrund unserer seitherigen Erfahrungen stellten wir quasi als Ausgangsbasis folgendes fest: Prinzipiell möchten wir das gemütliche Fahrgefühl mit ausreichender Leistungs- und damit Geschwindigkeitsreserve unseres "Unter-3,5- Tonnen-Kastenausbaus" nur ungern missen. Zwar sind für Sonder-Kfz-Wohnmobile über 3,5 Tonnen in Deutschland 100km/h die gesetzliche Obergrenze, aber dies wird prak-tisch nie kontrolliert und in den meisten anderen Ländern ist es ebenso egal. Anderer-seits hat man es bei einem größeren Gefährt und in zunehmendem Alter auch nicht mehr so eilig. Wichtig ist, dass wenn's ausnahmsweise pressiert, z.B. weil man die Fähre nicht verpassen will, auch mal etwas zügiger gefahren werden kann, wobei hier in erster Linie die Durchschnittsgeschwindigkeit entscheidet. Hier ist vor allem die Motorisierung und die Auslegung der Gänge des Reisemobils gefragt, da diese auch bei steileren bzw. bergigen Autobahnstrecken einem drastischen Geschwindigkeitsabfall vorbeugen.

Auch das Fahrgeräusch sollte wenn irgend möglich nicht höher sein als in unseren bisherigen Wohnmobilen, was vor allem bei den Expeditionsmobilen auf Basis älterer Fahrzeuge (Magierus-Deutz, Renault TRM2000, alte MAN und Mercedes, Hanomag usw.) nicht oder nur schwer verwirklichbar ist. Was für das Fahrgeräusch gilt, gilt gleicher-maßen auch für den Kraftstoffverbrauch. Auch hier wollten wir möglichst keine Ein-bußen zu unseren vormaligen Wohnmobilen, d.h., ältere Fahrzeuge kamen zuerst ein-mal nicht in Betracht, da alles, was im Durchschnitt über 15l/100km verbrauchte, für uns aus ökonomischen wie ökologischen Gründen tabu war. Aus Kompromissgründen (siehe die weiteren Ausarbeitungen) mussten hier schließlich andere Lösungen gefunden werden.

Gleichzeitig sollte das Fahrzeug geländetauglich im weiteren Sinn sein, d.h., es sollte im aufgeweicht-schlammigen Boden von Wald- und Wiesenwegen keine Probleme bereiten, was auch die nötige Bodenfreiheit einschließt, um über herumliegendes Astwerk oder durch tiefere Wasserlöcher oder kleiner Gräben (siehe Bilder im nächsten Kapitel) zu kommen. Alleine der Aspekt der Allradfähigkeit - was ja im Prinzip jedes SUV hat - würde, das sollte sich herausstellen, dafür nicht reichen. Dies sollte nicht zuletzt auch der psychologischen Sicherheit und Befriedigung dienen, denn - wie sich später heraus-stellen sollte - fährt es sich ungleich entspannter, wenn die Frage der Schlafplatzsuche durch keinerlei Gelände Beeinträchtigung findet.

11. Tarnfähigkeit: Im Gegensatz zu unseren früheren Wohnmobilen sollte unser Expeditionsmobil so wenig wie möglich auffallen bzw. an seinen Standplätzen möglichst wenig ersichtlich sein. Als Fahrzeugfarbe kamen bei uns nur solche Tarnfarben in Betracht, welche im waldreichen Norden und Osten Europas in der Natur anzutreffen sind. Wir entschieden uns schließlich für laubgrün (wie schon beim Streichen unseres alten Berglöwen), weil das so gestrichene Fahrzeug am Tage am ehesten mit den Farben der Natur verschwimmt und so größtmögliche Unsichtbarkeit verspricht. Während der Dämmerung verschwindet ein einigermaßen dunkel gehaltenes Reisemobil (ohne Aluteile etc.) dann ohnehin gänzlich mit dem Dunkel der Büsche und Bäume. Siehe nachfolgende Bilder des alten Wohnmobils, das trotz seines weiß gelassenen Hochdachs deutlich macht, wie unauffällig die grüne Fahrzeugfarbe selbst bei helllichtem Tage ist. Ohne das weiße Hochdach würde man das Wohnmobil sogar unter Tage kaum mehr, zumindest jedoch nicht als Wohnmobil erkennen - ein nicht zu unterschätzender Vorteil, da Wohnmobil in vielen Gegenden derart zur Plage geworden sind, dass selbst einzelne Vertreter dieser Spezies schon Aggressionen bei der örtlichen Bevölkerung hervorrufen:

Wie diese Bilder deutlich machen, ist es notwendig, alle auffälligen Fahrzeugteile (Felgen, Lichter, Alurahmen, Nummernschild etc.) ebenfalls zu streichen oder anderweitig unsicht-bar zu machen. Dies gilt selbstverständlich auch für alles, was sich, wie im letzten Bild, hinter der Frontschutzscheibe befindet. Helle Gegenstände wie Tücher, Kartenmaterial o.ä. müssen am Stand- oder Schlafplatz von den Fenstern verschwinden. Wenn dann noch das ganze Fahrzeug (inkl. Koffer) im Laubgrün mit den Grüntönen des Blätterdachs ver-schwimmt (siehe nächste Fotos), reduziert sich die aktive Sichtweite meist auf wenige Dutzend Meter - und die lassen sich durch geschicktes Stellen nochmals verringern.

Unser neues Reisemobil ist nun gänzlich grün (bis auf das Dach, um die Wärmeentwicklung durch die Sonneneinstrahlung zu minimieren, wobei der Unterschied bei der Isolation marginal ist) und man sieht bereits bei helllichtem Tage, wie sehr es mit der umgebenden Natur eine natürliche Einheit bildet und nur sehr wenig als Reisemobil auffällt. Dieses 'Wenig' dürfte sich noch weiter verringern, sobald das Grün durch braune Flecken, Tarnauf-schriften u.ä. in eine Art Tarnanstrich übergeht (noch nicht umgesetzt):

12. Zuladungsfähigkeit: Bedingt dadurch, dass wir u.U. wochenlang außerhalb jeder Zivilisation in der Pampa stehen, brauchen wir deutlich mehr Stauraum als solche Fahrzeuge, die entweder auf Touristenpfaden oder anderweitig fast täglich unterwegs sind und damit immer mal wieder auf Nachschubmöglichkeiten stoßen. Stauraum will genutzt werden und das erhöht automatisch das Fahrzeuggesamtgewicht. Besonders negativ tragen dazu die hohe Zuladefähigkeit der großen Heckgarage (größtenteils hinter der Hinterachse) und vor allem der Motorradträger samt Motorrad bei. Durch die hier zur Geltung kommenden Hebelkräfte erhöht sich das Gewicht auf der Hinterachse über-proportional zugunsten des Gewichts auf der Vorderachse. Hier ist die Differenz zwischen der tatsächlichen und der möglichen Hinterachsbelastung sehr hoch anzusetzen (im Bereich von plus 20 Prozent bei der zulässigen Achslast; für nähere Berechnungen siehe hier). Aber auch die Differenz zwischen Leergewicht und zulässigem Gesamtgewicht, mit anderen Worten also die eigentliche Zuladekapazität, sollte deshalb mehr als eine Tonne sein. Und dies, ohne in den Gewichts- bzw. Größenbereich von LKWs zu geraten. Hier werden wohl noch Erfahrungen gesammelt werden müssen, um die Idealkapazität zu finden.

13. Geländefähigkeit: Da wir hauptsächlich im Norden und Osten Europas unterwegs sein werden, orientiert sich die Geländegängigkeit unseres Fahrzeugs nicht in erster Linie an Wüsten und auch nicht primär an Stein- oder Schotterpisten, sondern - und sei es auch nur im Zusammenhang mit Schlaf- oder Stellplatzsuche - an tief eingefahrenen und u.U. sumpfigen Waldwegen, moorigen Tundren, kleineren und größeren Wasserdurchque-rungen und auch mal mit Geröll übersäten Bergwegen (siehe auch nächste Seite). Typische Reisewege und -landschaften, an denen sich unsere Geländetauglichkeitskriterien aus-richten müssen, finden sich beispielhaft in dem folgenden vierteiligen Reisefilm durchs nordeuro-päische Russland zwischen Murmansk und der Halbinsel Kola:

Teil 1, Teil 2, Teil 3 und Teil 4

Oder der Reisefilm einer Offroad-Tour durch Polen, Baltikum und Russland: hier

 

Zusammenfassend ergibt sich also folgender Kompromiss:

Ein hochgeländegängiges Basisfahrzeug mit viel Bodenfreiheit, das bei einer max. Gesamtlänge von unter 6m durch ein möglichst kurzes Fahrerhaus ausreichend Platz für eine Wohnkabine bietet, die auch eine mehrtägige Regenperiode nicht zur in Kauf zu nehmenden Qual macht, ohne allerdings gleichzeitig allzu sehr an Geländegängigkeit (Rampen- und Böschungswinkel usw. - siehe nächstes Unterkapitel) einzubüßen. Darauf eine passende Wohnkabine, die trotz eingeschränkter Koffermaße (max. ca. 3,8m x 2,3m Grundfläche) über ausreichend Stauraum ebenso wie die notwendigen Raumtrennungs-möglichkeiten verfügt. Alkoven wie Hubdach fielen, wie sich später zeigen sollte, weg, weil einerseits Fahrzeuge mit Motorzugang über eine kippbares Führerhaus keinen Alkoven zulassen und andererseits die Technologie von Hubdächern sehr störanfällig und überdies unverhältnismäßig teuer ist.

Da jede Form von Querschläferbetten nicht in Frage kam, blieb als Lösung eine Etagen-bettversion, welche so in den Kabinenraum integriert werden wollte, dass es möglichst wenig 'Funktionsraum' wegnahm (nach dem alten Wohnmobilprinzip der mehrfachen Funktions- und Raumnutzung). Die ursprünglich anvisierten 5 Tonnen Gesamtgewicht mussten durch die geänderte Fahrzeugprämisse um gut eine Tonne nach oben angehoben werden - das war der Kompromiss, ohne den nach Ausfall der Bremachlösung und Wegfall der Iveco-Alternative ein Expeditionsmobil nach unseren Bedürfnissen nicht möglich geworden wäre.

Dies macht naturgemäß Kompromisse notwendig in der Frage, welche Wege befahren werden können. Aufgrund der Notwendigkeit einer gewissen räumlichen Dimension fallen alle Wege weg, die im Prinzip nur mit Allrad-Pkws (Landrover, MB G300, Toyota Land Cruiser usw.) oder bestenfalls mit einem Allrad VW-Bus noch zu fahren sind (aber schon nicht mehr mit einem selbst noch so abgespeckten Bremach, siehe z.B. hier ab Min. 18). Uns geht es auch nicht um Wochenendausflüge o.ä. Kurztrips, sondern um wochenlange Unabhäng-igkeit und bequemes Wohnen in der Wildnis.

Diese Kompromisse sollten uns in der Planung und Ausführung unseres Expeditions-mobilunternehmens begleiten und noch manches Kopfzerbrechen bereiten. Nicht zuletzt durch die zunehmende Erkenntnis bedingt, dass einerseits hohe Geländegängigkeit nicht alleine an Allradfähigkeit und Untersetzungsgetrieben hängt und andererseits Wohnlich-keit und Stauraum sich unter ein gewisses Minimum nicht reduzieren ließen, waren auch da Änderungen programmiert, die, wie sich zeigen sollte, unsere ursprünglichen Planungen ziemlich über den Haufen werfen sollten. 

 

In Fragen eines sinnvollen Kostenplans

Grundaspekte des Kostenplans

Der Auf- und Ausbau von Wohnkabinen, sog. Koffern auf Gfk-Basis, kann sehr extreme Kostenunterschiede aufweisen, je nachdem, wieviel Planung und Geschick, mit anderen Worten, wie viel Eigenleistung man/frau einzubringen bereit oder fähig ist. Aber dies ist nicht der einzige Kostenfaktor. Der andere hat mit dem Renommee und nicht zuletzt auch den Produktions- und Vertriebskosten des Auf- und Ausbauers zu tun. Hier reicht die Planungsbasis auf der einen Seite von Stundenlöhnen zwischen 20,- und weit über 100,- Euro und auf der anderen Seite auf Differenzen in den Materialkosten von teilweise mehreren 100 Prozent. Auch der Zubehörhandel, von dem der Ausbauer seine fertigen Produkte (z.B. die techn. Gerätschaften) bezieht, spielt einen nicht zu unterschätzenden Kostenfaktor. So können z.B. 100Wp-Solaranlagen als Solarset zwischen 500,- und 1500,- Euro kosten, je nachdem, wo sie gefertigt wurden und wie viel man bereit ist, für den Namen eines Produkts und u.U. auch für die letzten ein oder zwei Prozent Leistung zu bezahlen. Auch die Kosten für den Gfk-Koffer selber - quasi die Hülle, in der der Ausbau stattfindet - unterscheiden sich bei gleichem Koffer um oft mehr als 100 Prozent. So kostet ein Kofferaufbau in den Außenmaßen 3,7m x 2,3m x 2,1m (LxBxH) ohne Klappen bei Ormocar ca. 15.000 Euro, während man für die gleiche Kabine bei Exploryx ca. 50.000 Euro löhnt. (zum Vergleich noch: Ein deutlich größerer LAK-Koffer, allerdings noch ohne Isolationsmaterial, kostet lediglich 5.000 Euro). Beim Vergleich zwischen den gängigen Plastikglasscheiben und Echtglasscheiben schlägt diese Differenz teilweise mit bis zu 1000 Prozent zu Buche.

All diese und viele andere Faktoren zusammengenommen befinden schließlich darüber, ob ein ausgebauter Wohnkoffer mit Eigenplanung (von Selbstausbauten sei hier mal ganz abgesehen!) zwischen 30 und 40 Tsd. Euro kostet oder, im Fall der völligen Übernahme von Planungs- und Zubehörkosten bei einschlägigen Expeditions-mobilherstellern, bis zu 200 Tsd. Euro - wohlgemerkt, bei gleicher Koffergröße und in etwa zeitlich vergleichbarem Ausbauaufwand. Aber auch in der Frage, was es wo und für welchen Preis auf dem Markt gibt, ersparten uns unsere Forschungen im Netz und unsere Planungen über 30 Prozent Anschaffungskosten im Vergleich zu einer Bestellung z.B. in der Campingbibel (Reimo-katalog), von dem viele Ausbauer ihre Ausbaugerätschaften beziehen. Freilich, diesen deutlichen Einsparungen stehen lange Surfzeiten im Internet und mancher Ärger im Falle falscher oder beschädigter Lieferungen gegenüber - nervenaufreibende und zeitintensive Arbeiten, die man sich mit genügend Geld ersparen kann.

 

Expeditionsausbauer - die Ausbeuterbranche im Wohnmobilbereich

An dieser Stelle ist vielleicht auch der Hinweis angebracht, dass im Bereich der klassischen Wohnmobilhersteller der Aufbau und Ausbau einer GFK-Kabine inkl. Elektro- und Wasserinstallation am teilautomatisierten Fliesband an einem einzigen Tag stattfindet (ADAC Freizeit Mobil 9/2015, S.51). Selbst wenn an diesem Prozess vielleicht ein Dutzend Arbeiter involviert sind und vorlaufend im Zeichnungsbüro zahlreiche CAD-Zeichnungen entwickelt werden mussten usw. (was ja vom Grundprinzip her nur einmal gemacht werden muss), sagt das etwas über den tatsächlichen Arbeitsaufwand im Zusammenhang mit einem Wohnmobilbau und zeigt damit gleichzeitig einen Rahmen für das grundsätzliche Preisverhältnis von Wohn- und Expeditionsmobilen. Die Material- ebenso wie die Zubehör-kosten können, wie oben gesehen, durchaus gering gehalten werden (nicht zuletzt, durch die Händlerrabatte, die eigentlich an die Kunden weitergegeben werden sollten!), sodass die reinen Arbeitskosten dieser einen Tagesarbeit immer noch in einem vierstelligen Bereich liegen. Alle Kosten zusammengenommen kostet selbst ein nach Kundenwünschen angefertigter Auf- und -Ausbau der großen Wohnmobilhersteller denn auch im Bereich zwischen 20 Tsd. und 40 Tsd. Euro (ohne Basisfahrzeug).

Auch wenn wir die unterschiedlichen Kundenanforderungen im Expeditionsmobilbereich berücksichtigen, müsste dies für die Expeditionsmobilbranche in Analogie bedeuten: Der Auf- und Ausbau einer Wohnmobilkabine mittlerer Größe sollte selbst bei kunden-spezifischen Ausbaudetails in der Regel nicht länger als einen Monat in Anspruch nehmen. Ormocar als der führende Hersteller von GFK-Kabinen gibt für eine Rohkabine eine Bauzeit von 3 Wochen und einen Nettopreis von 8600,- Euro an. In der Realität, freilich, nämlich als aufbaufertige Kabine mit 3 Klappen, einer Türe und einem verschließbaren Durch-schlupf erhöhte sich in unserem Fall die Bauzeit auf 3 Monate und der Preis auf ebenfalls fast das dreifache - hier sollte also vorsichtshalber der tatsächliche Endpreis nachgefragt werden. Denn in der Praxis wird häufig wirklich auch der letzte Handgriff (inkl. TÜV-Zulassung) in Rechnung gestellt, sodass das scheinbar günstige Angebot sich deutlich relativiert. Freilich, im Vergleich zu Kabinen von Exploryx oder ActionMobil sind die Ormocarkoffer immer noch relativ preiswert. Nur dieser Vergleich hinkt eben, denn der eigentliche Vergleich wäre die gängige Wohnmobilbranche der Markenbauer wie Dethleffs, Hymer & Co. und hier schlägt eine vergleichbare Kabine teuerstenfalls mit dem halben Preis zu Buche. Und dabei spielt es höchstens eine untergeordnete Rolle, wie stark die Wände, Decke und Boden des Aufbaus ist - die Materialkosten (GFK-Schicht und PUR-Isolations-schaum) bilden den geringsten Kostenfaktor in der ganzen Geschichte.

Was für den Bau des Koffers gilt, gilt auch für den Ausbau der Kabine. Hier stehen Preise im Raum, die jeder Beschreibung spotten. Wir konnten selbst zusehen, wie schnell ein einziger Möbelschreiner das Mobiliar einer Wohnkabine nach unseren Vorgaben angefer-tigt und eingebaut hat und wie auf diese Weise der Kostenfaktor Zeit ehrlich eingepreist wird. Alles, was zeitlich über das oben erwähnte Monatslimit hinausgeht, dient in aller Regel nur der Legitimation eines teilweise unsäglich ausgedehnten Kostenplans, welcher die Abzockermentalität der meisten in dieser Branche tätigen Menschen hervorge-bracht hat. Den Vogel abgeschossen hat u.E. dabei die Firma Bimobil, die für ein schlichtes hochklappbares Küchenbrett (Materialwert ca. 10 Euro) zur Erweiterung der Arbeitsfläche sage und schreibe über 700,- Euro verrechnete oder eine einfach zu montierende SOG Toilettentlüftung für Kassettentoilette (im Handel für ca. 140,- Euro erhältlich), die Bimobil mit fast 500,- für ihre Kunden verrechnet  - hier von Sonder-wünschen zu sprechen, die entsprechend bepreist werden müssten, ist einfach offene Gaunerei und entspricht der Raubtiermentalität, die in dieser Branche mittlerweile herrscht. Denn selbst wenn wir zusätzliche Kosten für besondere Kundenwünsche im Expeditionsmobilbereich in Rech-nung stellen, dürften Kabinenbau und Kabinenausbau eines mittelgroßen Mobils die 50.000 Eurogrenze niemals übersteigen, nicht zuletzt schon deshalb nicht, weil auch die Expeditionsmobilbauer in vielen Fällen die gleichen Bau- und Zubehörteile nutzen wie das die großen Wohnmobilbauer mit hohen Fertigungszahlen auch tun. Das Prädikat 'Expedi-tionsmobil' basiert ja in erster Linie auf dem Basisfahrzeug und nicht so sehr auf dem Aufbau. Rüttelgerechten, langlebigen Aufbau haben inzwischen alle großen Wohnmo-bilbauer und eine ausgefeilte und technisch hochwertige Wasser- und Elektroinstallation samt digitaler Steuerung ebenfalls.

In diesem Zusammenhang möchte ich auf einen weiteren wichtigen Aspekt hinweisen: Die meisten Fernreise- und Expeditionsmobilausbauer machen sich in aller Regel weder die Mühe, kostengünstig für ihr Kaufklientel einzukaufen, noch die - teilweise saftigen - Händlerrabatte an die Kunden weiterzugeben. Sie gehen in aller Regel zu den großen Campingausstattern wie Reimo mit den Monopolanbietern Waeco-Domentic & Co., weil sie da alles aus einer Quelle beziehen können, hohe Rabatte einstreichen und sich nicht die Mühe machen müssen, nach dem günstigsten Anbieter, geschweige denn nach Schnäpp-chen oder gar besseren Alternativen zu suchen. Nicht nur, dass ein und diesselben Produkte oftmals deutlich günstiger zu haben sind, auch die Frage nach Alternativ-produkturen zeitigt nicht selten wesentlich günstigere Ausbauvarianten. Wer sich mal die Mühe macht und das System mobiler (also nicht fest installierter) Solarmodule untersucht, wird ganz schnell auf Preisunterschiede von mehreren 100 Prozent stoßen. Vergleicht man beispielsweise den Offgridtec 100W Solarkoffer mit dem Travel-Line MT-SM 100 TL, stellt man eine gigantische Preisdifferenz bei nahezu gleicher Leistungsfähigkeit fest, die im Grunde durch nichts zu rechtfertigen ist. Genau diese Kostenersparnis ist der Lohn einer ausgiebigen Internet-recherche. Wir haben durch Vergleiche dieser Art und der zusätzlichen Suche nach dem günstigsten Anbieter so mehr als 8000,- Euro gespart.

 

Fazit:

Eigentlich müsste die Wahl des Auf- und Ausbauers - idealerweise sollte das ein und dieselbe Firma sein - zuerst stattfinden, denn bei den üblichen Wartezeiten zumindest der größeren und bekannteren Ausbauer bliebe so relativ viel Zeit sowohl für die eigentliche Planung als auch für die Art und Weise der Umsetzung. Unglücklicherweise steht am Anfang aber häufig die Kostenfrage im Mittelpunkt des Interesses und für Kostenvor-anschläge brauchen die Ausbauer verständlicherweise Anhaltspunkte, wie man sein Fahrzeug ausgebaut haben möchte. Gerade im Expeditionsmobilbereich wollen die wenigsten Kunden die wenigen Expeditionsmobile, die - wie z.B. bei Bimobil - die Firma als Fertigmobil im Angebot hat. Dazu kommt, dass die Trennung von Aufbauer (derjenige, der den Wohnkoffer baut) und Ausbauer (derjenige, der diesen Koffer innen mit Möbeln und der ganzen Installation ausstattet) schon von daher nicht unwichtig sein kann, weil es einerseits relativ günstige Aufbauer und andererseits preiswerte Ausbauer gibt, aber unseres Wissens leider keinen Firma, die sowohl den Kofferbau als auch dessen Innenleben preiswert herstellen würde - jedenfalls haben wir nach Jahren der Suche keine gefunden. Nicht zuletzt dieser Faktor trägt mit zu der hohen Preispolitik der Expeditions-ausbauer bei.

Dies muss berücksichtigt werden sowohl bei der Bedürfnis- als auch bei der Finanz-planung. Selbst wenn man von den naturgemäß unvergleichlich kostengünstigen Eigen-ausbauten oder Gebrauchtmobilen absieht, können die Kosten für ein komplett ausgebautes Wohn- oder Expeditionsmobil im Extremfall um mehrere 100 Prozent schwanken. Dabei schlägt naturgemäß auch das Faktum zu Buche, ob es sich um ein Wohn- oder Expeditionsmobil von der Stange handelt oder um einen auf spezifische Kunden-bedürfnisse hin maßgeschneiderten Auf- und Ausbau. Vor allem bei größeren Ausbauern wie z.B. der Firma Bimobil usw. sind vorgefertigte Kofferausbauten deutlich günstiger als vom Kunden gewünschte Sonderausbauten, die erst mühsam entworfen und in die CAD-Fertigung eingespeist werden müssen - wenngleich diese Sonderleistung kostenmäßig in aller Regel viel zu hoch veranschlagt wird. Insofern schlagen Eigen-beteiligung in der Planung und/oder beim Ausbau vor allem bei maßgeschneiderten Expeditionsmobilen durchaus zu Buch, eben weil hier der Grad der Eigenbeteiligung auf Grund der Individualität der Bedürfnisse ins Gewicht fällt, was bei Wohnmobilen von der Stange nicht der Fall ist. Dafür muss man im letzteren Fall auch mit Kompromissen vorlieb nehmen, die langfristig nervend werden können.

Fazit: Von kundenspezifischen Fertigausbauten ist bei den großen und etablierten (und auch manchen kleinen) Expeditionsmobilfirmen (Action Mobil, Füss Mobile, Atlas 4x4, Arche-Mobil, Langer & Bock, Exploryx, Bimobil, Woelke, Unicat, Bocklet, Bliss Mobil usw.), erst einmal abzuraten, da deren Preis-Leistungsverhältnis - auch wenn das eine oder andere vielleicht handgemacht ist bzw. nicht alles CAD-gefertigt werden kann und viel Elektronik verbaut wird - in keinem vernünftigen Rahmen zum Arbeitswert eines Ausbaus mehr steht. Hier existiert leider kein linearer Preisanstieg im Verhältnis zur aufgewen-deten Arbeit, wie viele Reisemobilzeitschriften, nicht zuletzt das für Expeditionsmobile zuständige "Explorermagazin" immer wieder feststellen müssen. Auch wenn es wahr-scheinlich keine offenen Preisabsprachen geben dürfte, so weiß doch jeder dieser Ausbauer, wieviel der Kunde bei der Konkurrenz zu berappen hätte und an dieses Niveau halten sich alle mehr oder weniger. Dabei sollte auch wohl überlegt werden, ob die teilweise an Science-Fiction-Raumschiffe erinnernde Luxusliner mit ihren technischen Raffinessen tatsächlich notwendig und zweckmäßig sind. Zwar mag es ja richtig sein, dass ein solcher Luxusliner mehr Annehmlichkeiten bietet als eine kleine Mietwohnung. Aber wer in einer Mietwohnung zuhause ist, der kann sich keinen Luxusliner leisten. Umgekehrt, wer sich einen Luxusliner leisten kann, der wohnt in Häusern, gegen die selbst der größte Luxusliner mickrig erscheint und nie als Ersatz für das traute Heim herhalten kann.

Was den techn. Luxus betrifft: Über Geschmack mag sich ja noch trefflich streiten lassen, aber über Cockpitanzeigen, ob der Kühlschrank oder die Bettenheizung an oder aus sind, die Sanitärarmaturen gar vergoldet, ob der Geschirrspülautomat 20 oder 30 Service fasst, oder ob die Waschmaschine vom Führerhaus aus gesteuert werden kann u.v.a.m., es nur eine Meinung geben: Daheim bleiben in der Bequemlichkeit der eigenen Luxusvilla! Den 'echten', alteingesessenen Expeditionsmobilisten stellt sich bereits die Frage, ob es über-haupt notwendig ist, schweres Hausmobiliar mit Hausarmaturen in einen 4x2m-Wohn-koffer einzubauen - wer sein Wohnmobil pfleglich behandelt, dem halten auch Pressspan-Möbel und Plastikarmaturen ein Wohnmobilleben lang. Und gespartes Gewicht kann u.U. im Gelände Gold wert sein ...

Schlussendlich soll noch kurz auf die Kostendifferenz zwischen den üblichen Camping-Mobilen, d.h. also Wohnmobile, die mehr oder minder von Campingplatz zu Campingplatz fahren und nur auf der Durchreise meist öffentliche Stellplätze ansteuern, und Expedi-tionsmobilen, die relativ autark sind und meist frei im Gelände campieren, eingegangen werden. Gute gebrauchte Campingmobile sind bereits unter 20 Tsd. Euro zu haben. Neue Camping-Mobile beginnen in der Kompakt-, Teilintegrierten- und Alkovenmobilklasse bei ca. 40-50 Tsd. Euro und in der VollintegriertenKlasse bei ca. 60-70 Tsd. Euro. Gebrauchte Expeditionsmobile vergleichbarer Qualität sind alleine schon aufgrund des wesentlich teureren Allrad- und Untersetzungsgetriebes um den Faktor 1,5 höher zu veranschlagen. Neumobile für den Expeditionsbereich beginnen in der kleinen Pickup-Klasse bei ca. 80 Tsd. Euro, in der sog. Leicht-LKW-Klasse (5 - 7,5 Tonnen) bei mind. 100 Tsd. Euro und in der LKW-Klasse (über 7,5 Tonnen) ab 200 Tsd. Euro aufwärts, wobei die Preisgrenze nach oben ziemlich offen ist. Die LKW-Klasse der Expeditions-mobile ist vom Preis her wiederum vergleichbar mit den sog. Linern (Busmobile wie Clou-Liner) der CampingmobilKlasse - hier treffen sie sich zumindest preislich wieder, denn hier sind in beiden Fällen den Preisen nach oben keine Grenzen gesetzt. Die preislich höchste Klasse und damit den Abschluss der bewohnbaren Fahrzeuge bilden dann die mehrachsigen geländetauglichen Luxus-Expeditionsmobile, die meist im Bereich von über 1 Mio. Euro zuhause sind. Wobei sich die Geländetauglichkeit dieser Mobile trotz ihrer Mehrachsigkeit auf die harten und weiten Pisten dieser Welt beschränken dürfte - auch 600 oder gar 1000 PS auf acht riesige Antriebsräder verteilt lassen einen 30ig-Tonner im Sand oder Schlamm alt aussehen gegenüber einem einem Pickup-Mobil oder Unimog mit lediglich 130 PS und 3 bzw. 6 Tonnen Gewicht. Schon ein vergleichbar lächerlich leichter 10-Tonner ist im Sand ziemlich hilflose, wie nachfolgendes Bild zeigt: