Die Fahrzeugentscheidung (Mai 17)

Unimog U1300L-Fahrgestell in Expeditionsausrüstung
Unimog U1300L-Fahrgestell in Expeditionsausrüstung

Vorzüge eines Unimog

 

"Der Unimog ist ein ausgereiftes und um-fangreich erprobtes Fahrzeug mit heraus-ragenden Geländeeigenschaften. Neben seinem Kultstatus und seiner großen Fan-gemeinde zeichnet ihn seine Kompaktheit aus. Kein anderes Fahrzeug dieser Größe hat einen derartig kleinen Wendekreis, ist so reparaturfreundlich (eine Forderung aus dem Lastenheft der Militärs) und ist so geländegängig wie ein Unimog. Wem ein Geländewagen zu klein ist und ein MAN zu groß, der landet fast zwangsläufig beim Unimog. Während Sprinter, Daily und co. mit verbauter PKW-Technik nur bedingt robust sind, ist der Unimog mit seiner leichten LKW Technik bei richtigem Gebrauch robust und wertstabil."

Wie die Erläuterungen der vorlaufenden Kapitel zeigten, hat der Unimog vor allem den praxisnahen Vorteil im Gelände, sodass der Bremach- /Ivecovorteil im reinen Straßen-verkehr - trotz der Tatsache, dass wir wahrschein-lich mehr als 80 Prozent auf Straßen fahren werden - nicht mehr so sehr ins Gewicht fällt, wenngleich hierüber deut-liche  Meinungsverschiedenheit herrscht. Entscheidend war für uns, dass sich Geländegängigkeit und Straßentauglichkeit nicht so sehr quantitativ gegenüberstehen (wie lange bzw. wie viele Kilometer fährt im Gelände im Vergleich zur Straße), sondern qualitativ, nämlich: Wie häufig muss ich auf einen schönen Stand- oder Schlafplatz verzichten oder wie oft muss ich mich mühevoll ausgraben, um nach einer langen Regennacht wieder von meinem Schlafplatz wegzukommen. Hier entscheidet nicht so sehr die Häufigkeit, sondern das psychologische Element der Sicherheit: Wie hoch ist die Chance, problemlos wieder von einem Schlaf- oder Standplatz wegzukommen. Dabei - und das dämmerte uns erst relativ spät - ist nicht so sehr der Allradantrieb mit all seinen Differentialsperren entscheidend, sondern in erster Linie die Reifen. Bei relativ kleinen Transporterreifen (ca. 900mm Durchmesser), wie sie zum großen Teil auch von Bremach/ Iveco gefahren werden, und diese auch noch mit AT-Profil, helfen Allradantrieb und Differentialsperren nur wenig. Einfach deshalb, weil Übertragung der Motorkraft auf den Boden nur zu etwa 30 Prozent an getriebetechnischen Möglichkeiten, aber zu 70 Prozent an der unmittelbaren Kraftübertragung in der Traktionsfähigkeit des Reifens liegt. Deshalb lässt sich sogar folgende Fausregel aufstellen: Im Grunde sind schlecht bereifte Fahrzeuge trotz Allrad und Differentialsperren einem Einachsantrieb mit großen MPT-Reifen (ca. 1200mm Durch-messer) unterlegen. Bestes Beispiel liefern die alten hinterachsgetriebenen Traktoren, die kein Acker bremsen konnte.

Unabhängig der Traktionsfähigkeit stellt sich als zweites Kriterium großer und profilstarker Reifen die höhere Bodenfreiheit zwischen Achse/Getriebe und Boden. Vor allem die Gefahr des Aufsitzens selbst bei durchaus gängigen europäischen Wald- und Wiesenwegen ist beim Unimog ungleich geringer (wie dieser Link hier deutlich macht, bei der ansonsten durchaus geländegängige Fahrzeuge wie Bremach oder Iveco Daily 4x4 garantiert aufsitzen würden). Auch einige der Wasserdurchfahrten haben es in Nordost-Europa durchaus in sich, wobei in diesem Fall noch nicht einmal die Furttiefe eine so große Rolle spielt, sondern der Bach- oder Flußboden. Ob Schlingpflanzen oder auch mal größere Rinnen oder Steine etc., 365/80R20-Reifen (Durchmesser 1100mm) geben im Verein mit Portal-achsen eben doch eine deutlich größere Sicherheit als z.B. die häufig anzutreffenden 315/75R16 Transporter-Reifelchen (Durchmesser 879mm), die nicht nur eine Bodenfreiheit von höchstens mal 30 cm schaffen, sondern durch ihren geringen Rollumfang bedingt einfach schneller an das sog. Überdrehmoment kommen, bei dem sie sich dann schnell eingraben.

So spitzte sich die entscheidende Problemstellung schließlich zu auf die Frage: Was nützten uns die Vorteile eines straßentauglicheren Iveco oder Bremach, wenn wir nach einem nächtlichen Gewitterregen nicht mehr oder nur mühsam aus einem Waldweg raus- oder von einem z.B. sandigen Strandplatz wegkommen - die Stranddünen in Griechenland haben uns das nur zu oft gezeigt...? Die damit verbundenen Nachteile fallen zwar rein quantitativ wesentlich geringer ins Gewicht als die durchaus häufigeren Defizite im Straßenverkehr, aber dafür qualitativ umso durchschlagender - an die Nachteile im Straßenverkehr kann man sich im Laufe der Zeit gewöhnen bzw. ein entsprechend angepasstes Fahrverhalten lernen (wobei es uns dann im Rentenalter ohnehin nicht mehr so eilt), an ein Ausbuddeln im Regen schon deutlich weniger. Vor allem mit Blick auf die Zeit nach dem Arbeitsleben, wo Zeit keine Zeit mehr ist, lässt durch gemütliches und stressfreies Fahren auch langsamere Gefährte in Betracht kommen.

Andererseits hat selbst ein einmaliges Steckenbleiben weitab von menschlichen Behau-sungen einen derart abschreckenden Charakter und damit verbunden u.U. langfristig nachwirkende negativen Folgen (Übervorsichtigkeit, Risikoscheu, Abenteuerangst, Motiva-tionsarmut usw.) für jede zukünftige Wahl von extremen Schlaf- und Standplätzen, geschweige denn in Bezug auf das abenteuerliche Erkunden einsamer Gegenden, dass die eher zeitlichen Vorteile im Straßenverkehr - zumindest im Moment - vernachlässigbar scheinen. Diese qualitativen Nachteile lassen sich bei einem Expeditionsmobil, das als solches ja gerade für die Unwegsamkeiten unzivilisierter Gegenden gedacht und ent-sprechend zusammengestellt wurde, naturgemäß schwerer verkraften als bei Fahr-zeugen, die ohnehin in erster Linie Straßenfahrzeuge sind (z.B. Camper-Mobile auf Sprinterbasis o.ä.) bzw. bei denen im Gelände von Natur aus schon Abstriche gemacht werden. Und einen abgespeckten Bremach/Iveco Light mit einer Hundehütte auf einen Lkw-Fahrgestell konnten wir uns nicht vorstellen - da hätten wir dann gleich bei unserem MB 210D bleiben können.

Nachdem sich zudem die Vorteile eines Bremach oder Iveco Daily 4x4 im Straßenverkehr auch dadurch relativeren, dass ein Unimog mit schnellem Achs- und zusätzlichem Split-getriebe ebenfalls recht zügig unterwegs sein kann und die Fahrstabilität und der unterschiedliche Kraftstoffverbrauch beim gemächlichen Wohnmobilfahren auch nicht so sehr ins Gewicht fallen (die Fahrstabilität kann z.B. auch durch elektrisch verstellbare Stoßdämpfer beträchtlich erhöht werden!), haben wir uns schließlich für einen Unimog mit der entsprechenden Umrüstung entschieden (siehe Bild des jungfräulichen Fahrgestells). Damit glauben wir, aus einer Vielzahl von Gründen (u.a. aus den aufgezählten) die richtige Wahl getroffen zu haben - alleine die Zukunft wird es beweisen, ob wir richtig handelten.

 

Nachtrag zu Bremach:

Da die Bremachproduktion im April 2015 zuerst vorübergehend eingestellt wurde und niemand genau wusste, ob, wann und unter welchen Umständen oder Bedingungen sie wieder aufgenommen wird (im September wurde der Betrieb dann gänzlich eingestellt), hat sich die Wahl auch von daher als richtig erwiesen, da ein Fahrzeug, das nicht mehr produziert wird, auch irgendwann (aber mit gewisser Wahrscheinlichkeit vor Ablauf der Lebenszeit dieser Fahrzeuge) die Produktion seiner Ersatzteile einstellen bzw. auslaufen lassen dürfte. Nun hat zwar die offiziell unabhängige Ersatzteilfirma B-Ricambi das noch vorhandene Insolvenzgut aufgekauft, aber die Geschichte zeigt, dass Ersatzteile aufgelöster Firmen nie allzu lange vertrieben wurden. Wozu auch, wenn einerseits die Fahrzeuge, zu denen sie gehören, nicht mehr produziert werden und der Markt in seiner technologischen Schnelllebigkeit neue Produkte umwirbt und andererseits nicht damit gerechnet werden kann, dass alte Fahrzeugbestände aus insolvent gegangenen Firmen noch allzu lange gepflegt und wiederverkauft werden (wer kauft schon Gebrauchtfahrzeuge, deren Firma nicht mehr existiert ...). Dies trifft bei Bremach umso mehr zu, als es sich um einen kleinen Familienbetrieb handelt, der mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit von einem großen Unternehmen aufgekauft werden wird. Denn dieses neue Unternehmen wird sich sehr genau überlegen, was konkurrenzfähig ist und was nicht. Und selbst wenn die Produktion wieder aufgenommen werden sollte, kann niemand mit Sicherheit sagen, ob sich dieses Szenario nicht irgendwann wiederholen wird, denn viele der Gründe, warum es überhaupt soweit kommen konnte, sind sowohl firmen- als auch fahrzeug-systemischer Natur.

Man vergleiche nur die Neupreise zwischen einem Euro-6-Bremach- und seinem hauseigenen Konkurrenten dem Euro-6-Iveco-Fahrgestell und es dürfte schnell klar werden, wohin es mit Bremach gehen dürfte - auch wenn Bremach im Dez. 2015 von einer neuen Firma übernommen wurde und sich im Lager der Bremachfans verständlicherweise neue Hoffnung breit macht. Die ständige Konkurrenz aus dem eigenen Lager (Iveco Daily 4x4) sowie jene auf den außereurop. Märkten bräuchte eine globale Betriebs- und Marketingschiene mit hohem Innovationspotenzial, mit der der Bremach weltweit vertreten sein müsste, um überhaupt einmal einen Bekanntheitsgrad zu erwerben, der mit jenem der nationalen wie der internationalen Konkurrenz mithalten könnte. Für ein paar ital. Feuerwehren oder Kommunalfahrzeuge mag das Bremachkonzept genügen. Für ein Expeditionsmobil, geschweige denn für internationale Militärs, bei dem weltweite Versorgung erwartet wird, ist die Versorgung über einzelne Mittelsleute, die in Europa sitzen, schlicht nicht aufrecht zu erhalten.

So sehr ich diesen Leutchen, vor allem aber Erich Christ als Bremachvertreter für den deutschsprachigen Raum, diese Hoffnung von ganzem Herzen gönne und - sollte sie sich als weniger trügerisch erweisen, als das von mir erwartet wird - mich mit ihnen freue: das Fahrzeugkonzept 'Bremach als Expeditionsfahrzeug' überzeugt - trotz der hervorragenden Leistungen von Erich Christ - nicht wirklich. Es war, ist und bleibt ein kleines Nischenprodukt, welches einerseits kein weltweites Kundennetz hat und andererseits (und damit verbunden) darauf hoffen muss, dass niemand der großen Firmen sich an dieser Nische interessiert. D.h., die Firma ist dazu verdammt, jedes Jahr schwarze Zahlen zu schreiben, darf gleichzeitig aber nicht exzessiv ins Rampenlicht der kommunalen Öffentlichkeit geraten, weil sich dann große Firmen der damit verbundenen Ideen annehmen werden.

Am besten zeigt sich die Richtigkeit dieser Überlegung anhand der Schmalspurtechnik von Bremach. Die Tatsache, dass sich Firmen wie Mercedes nie für einen Schmalspur-Unimog entschieden haben - was bei der Modulbauweise von Mercedes produkttechnisch keinen hohen Aufwand bedeutet hätte, wie z.B. das 404-Baumuster zeigt - zeugt davon, dass ein Schmalspur-Lkw wie der Bremach wohl auch nicht viel überlebensfähiger sein dürfte als sein Pendant der Pinzgauer. Selbst beste technische Weiterentwicklung vorausgesetzt (dies wäre das absolute Muss, um überhaupt überleben zu können), wird er immer ein absolutes Nischenprodukt bleiben, dessen Ersatzteilversorgung auf lange Sicht und noch mehr sein psychologischer Wiederverkaufswert vorsichtig ausgedrückt  'grenzwertig' sind.

Dies ist bei einem Fahrzeug wie dem Unimog von Mercedes Benz, selbst wenn das betreffende Modell noch so alt sein mag, von Natur aus ganz anders. Eines der genialen Attribute des Unimog war, ist und bleibt seine nahezu unverändert geniale Grundkonstruktion, die sich selbst nach über einem halben Jahrhundert vom Prinzip her nicht verändert hat - u.a., weil sie nicht verändert werden musste: ein Garantiescheck, auch in der Frage des weltweiten Ersatzteilevorrats, wie es kaum einen besseren geben könnte. Und selbst die Preisfrage von Ersatzteilen hat sich zugunsten des Unimog entwickelt, wie ein früherer Unimog- und heutiger Ivecofahrer im 4mal4-Geländewagenforum traurig eingestehen musste. Vergleicht man die weltweite Mercedes Benz Vertriebs- und Vermarktungsschiene mit jener der relativ kleinen und unter heutigen Globalitätsgesichtspunkten ziemlich unbekannten Firma Tekne, welche den Bremach übernommen hat, dürfte die Bremachidee weiter ein absolutes Nischenprodukt bleiben. Die Zweigleisigkeit der Ersatzteillieferung Iveco-Motoren hier und Tekne-Getriebe- und Karosserieteile dort dürfte wie schon bei Bremach in Castenedolo nicht zu einer wettbewerbsfähigen Vertriebsstrategie und damit - trotz Auslagerung - Ersatzteilversorgung beitragen. Es sei denn, die Firma Tekne investiert extreme Summen in die Weiterentwicklung und notwendige Modelldiversifi-kation des Bremach - was aus firmentechnischen Gründen nicht zu erwarten ist -, wird der Bremach alleine unter Rentabilitätsgesichtspunkten auch bei Tekne kaum Überlebenschancen haben.

So dürfte es auch nicht verwundern, dass Tekne, das zeigt der neue Tekne T-Rex sehr deutlich, allein auf die Kommunalfahrzeugschiene zu setzen scheint, die den T-Rex in erster Linie als Schmalspurfahrzeug für enge Ortsdurchfahrten in Italien baut. Genau diese Version aber eignet sich als Expeditionsmobil am allerwenigsten, weil in der Breite nicht nur Fahrstabilität im Gelände steckt, sondern auch die vielfältigen Ausbau- und Stauraummöglichkeiten. Mit einem 1,8m Schmalspur-Fahrzeug ist die Kofferbreite auf ca. 2m begrenzt, was einer Innen-breite von max. 1,9m entspricht - immer noch zu viel für schmale Supermarktparkplätze, aber vor allem zu wenig, um einen sinnvollen Expeditionsausbau gewährleisten zu können. Insofern wird der Tekne T-Rex im Expeditionsmobilbereich trotz vielfältiger Anstrengungen seitens der Firma Christ kaum eine Konkurrenz für die motorgleichen neuen Ivecomodelle sein, ganz zu schweigen von allen anderen Basisfahrzeugen im Bereich bis 7,5 Tonnen.

       

 

Unser Unimog U1300L

Es handelt sich um einen ehemaligen Bundeswehr-Unimog des Sanitätsdienstes, dessen Fahrgestell als nachträglichen Einbau (vgl. Fahrgestellanbauten) folgende Expeditionsaus-rüstung bekommen hat (bzw. noch bekommt von Atlas4x4, Buchegger-Ausbauten, Langer & Bock, u.a.):

Dazu kommt eine noch ausstehende Umbereifung auf entweder 365/80 R20 MPT-Reifen oder auf 12.00 R20 Offroad-Baustellenreifen, wodurch sich der Auflagedruck am Boden pro cm² in einem ähnlichen wenn nicht besseren (leichteren) Bereich befinden dürfte wie der eines Bremach oder Iveco mit der üblichen 255/100 R16 Bereifung (ausgenommen sind natürlich die Unter-3,5to-Leichtgewichte einiger Bremachbesitzer, deren Ausbau und Expeditionsautarkie aber auch nicht vergleichbar sind). Das Fahrwerk hat einen fürs Gelände geradezu idealen Radstand von 3250mm, der, zusammen mit sehr gutem Böschungswinkel vorne, guten hinten und der hohen Bodenfreiheit, den Mog für die meisten Geländehindernisse fit machen sollte. Auch der Wendekreis ist im Rahmen von Allradmobilen durchaus als gut zu bezeichnen. Was den hinteren Böschungswinkel betrifft, so haben Expeditionsmobile immer einen Kompromiss zu schließen zwischen Länge des Aufbaus (Koffer) und hinterem Überhang (Abstand der Radachse zur unteren Hinterkante des Wohnkoffers). 

Als Faustregel für den Unimog U1300L/U1550L 37 gilt:

Abstand Boden/Unterkante Aufbau Abstand Hinterachse/Hinterkante Aufbau. Diese, freilich nur als Idealverhältnis anzusehende Relation bedeutet: Es können Steigungen/ Gefälle mit einem Winkel von 45° (= 100 Prozent) befahren werden. In der Realität können folgende Aufbaulängen als Kompromiss gelten (inkl. Abschrägung):  

Geländetechnische Ideallänge

(Radstand 3,25m/3,7m):

Wohntechnische Kompromisslänge

(Radstand 3,25m/3,7m):

Aufbaulänge:

3,4m/3,9m   -   Überhang: 1,1m

Aufbaulänge:

3,7m/4,2m   -   Überhang: 1,4m


Wer gerne und viel im Gelände fährt, z.B. in den Sanddünen Afrikas o.ä., der sollte die geländetechn. Ideallänge nicht überschreiten. Wer wie wir einen Kompromiss eingehen muss und auch keine Ambitionen hat, militärische Manöver zu fahren oder Sanddünen-meister zu werden, für den kann der Aufbau auch ca. 20-30cm länger werden. Vor allem, da Expeditionsmobile in erster Linie autarke Langstreckenmobile und erst in zweiter Linie Sanddünenhüpfer sind. Außerdem kann es nicht das Ziel eines Unimog sein, mit leichten SUV-Mobilen oder anderen Gelände-Pkws mit der dreifachen Motorstärke bei einem Drittel Gewicht in einen Dünenwettbewerb treten zu wollen - dafür sind Unimogs nicht gemacht worden. Ihre Stärke sind nicht in erster Linie Dünenwettbewerbe, sondern das raue militärische Gelände, also versumpfte Wald- und Wiesenwege, bei denen auch mal der 'Weg' fehlt.

 

Gleichwohl, Abmessungen über die genannten Aufbaulängen wären Überlängen, welche den Geländevorteil des Unimog wegnehmen, da ein zu geringer hinterer Böschungswinkel automatisch auch den Rampen- und den vorderen Böschungswinkel verschlechtert. Da stellt sich dann die Frage, ob nicht ein kleines Lkw-Fahrgestell (z.B. das eines Mercedes Atego 1023 oder jenes eines MAN L2000 8.224, beide unter 7,5 Tonnen) mit einer größeren Aufbaulänge (mit einem 5m Aufbau misst ein Atego 6,75m und der MAN misst mit einem 4,5m Aufbau nur 6,3m) die bessere Wahl wäre, denn wem max. 4,3m Aufbaulänge beim U1550L/37 zu kurz sind, der sollte sich wegen 20 oder 30 cm nicht die Geländefähigkeit des Unimog kaputt machen, ganz zu schweigen von dem Preisnachteil gegenüber typischen Lkw-Fahrgestellen. Nachfolgend drei Bilder, die diese Verhältnisse demonstrieren mögen. Links ein U1300L mit Idealmaßen der Kabine (3,4m), in der Mitte mit dem Kompromissmaß (3,7m) und rechts eine für den kurzen Radstand eindeutig zu lange Kabine (4,3m):

 

Aus obig beschriebenen Gründen haben wir uns ganz bewusst für den U1300L mit seinem kurzen Radstand (3,25m) und gegen den U1550L mit dem langen Radstand (3,7m) ent-schieden, trotz des stärkeren Fahrgestells und der etwas größeren Bodenfreiheit des U1550L. Aber es gab noch einen weiteren Grund für unsere Entscheidung für das Modell mit kurzem Radstand und damit gegen einen längeren Aufbau mit bequemeren Langzeit-wohnmöglichkeiten.

Je größer und damit schwerer ein Fahrgestell ist, desto geringer wird die potenzielle Zuladefähigkeit, um noch unter 7,5 Tonnen zu bleiben. Das Leergewicht unseres Unimog-fahrgestells in voller Expeditionsausrüstung (siehe oben) liegt bei ca. 4300kg (dasjenige des U1550L kommt auf ca. 4500kg). Die Kabine (Außenmaße: L3,7xB2,3xH2,2m mit 55-65mm Wandstärke) wiegt leer etwa 800 kg und bringt dann, dank ihres Leichtholzausbaus, komplett mit Fenstern und allen technischen Gerätschaften (inkl. leeren Gas- und Wassertanks, Kühl- und Gefrierschrank usw.) ca. 1500kg auf die Waage, sodass wir nun von einem kompletten Leergewicht mit gefüllten Dieseltanks von 5800kg ausgehen können. Dabei entfallen im Moment 3080kg auf die Vorderachse und 2720kg auf die Hinterachse. Später kommen dazu noch die Radkastenboxen (beide leer ca. 50kg), der Reserveradträger (inkl. Reserverad), der Dachträger (inkl. Astabweiser) und irgendwann wahrscheinlich noch ein Motorradträger. Ohne den Motorradträger kommen wir so auf etwas über 6 Tonnen Leergewicht (inkl. Fahrer und Beifahrer), wobei in der Praxis die beiden 245l Dieseltanks nahezu nie komplett voll sein werden, sodass wir von einem realistischen Fahrzeug-leergewicht von ca. 6 Tonnen auszugehen haben. Die beiden Dieseltanks werden nur vor Fahrten durch Länder voll getankt, wo der Kraftstoff rar oder teuer ist, was einerseits Gewicht und andererseits Verbrauch spart. Mit der Kapazität der beiden Dieseltanks dürfte der Unimog mindestens die Reichweite haben wie ein Bremach mit zwei 150l-Dieseltanks, d.h., Länder mit teurem oder schlechtem Kraftstoff können u.U. auch ohne zu tanken durchquert werden.

Dies bedeutet, dass auf jeden Fall noch etwa 1500kg für die Zuladung möglich wären. Realistischerweise werden wir jedoch von einem kompletten Reisegewicht (inkl. max 200l Frischwasser) von 7000kg auszugehen haben. Damit dieses Gewicht nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Straße schonend und doch problemlos fortbewegt werden kann, baut Atlas elektrisch verstellbare Stoßdämpfer ein, welche auf der Straße über einen Schalter am Armaturenbrett hart gestellt werden können, sodass der Unimog seine durch Aufschaukeln des Koffers hervorgerufenen, berüchtigten Schlingerbewegungen erst gar nicht auslösen kann. Damit wird, ähnlich wie bei den verwindungssteiferen Bremach, die Längsachse des Fahrzeugs stabilisiert, was vor allem auf kurvenreichen Landstraßen einen merklichen Vorteil und ein deutliches Plus an Fahrvergnügen bringt. Insofern bleibt als Straßennachteil lediglich die, vor allem im Vergleich zu einem Fahrzeug unter 3,5 Tonnen, deutlich langsamere Höchstgeschwindigkeit, die nun freilich bei einem zukünftigen Rentnerdasein nicht so drastisch ins Gewicht fallen dürfte.

Zu der üblichen Ausstattung kommt noch die zuschaltbare Wat-Anlage. Sie lässt den Unimog ohne Schaden auch durch tiefere Gewässer fahren, selbst wenn's mal kurzfristig über die 1,2m werkseitig genehmigte Wattiefe gehen sollte. Danach wird sie wieder abgeschaltet, um die Achsen und Aggregate durch ihren Überdruck nicht zu beschädigen. So ist es auch nicht von ungefähr, dass der Unimog 2016 zum 12. Mal zum "Geländewagen des Jahres" gekürt worden ist. Damit ist der Unimog im Grunde das Idealfahr-zeug für all jene, die witterungs- und geländeunabhängig die Einsamkeit suchen, in die die meisten anderen Fahrzeuge erst gar nicht vordringen können. Wie heißt es beim Expeditionsmobil-bauer Exploryx in ihrem Vergleich von MB-Sprinter, Iveco Daily, Bremach und Unimog:

 

"Wo der Mercedes Benz Unimog durchkommt, kommen andere erst gar nicht hin."

 

Fahrzeugdaten: Maße und Gewichte

Fahrzeugzustände Daten

Leergewicht Fahrgestell (ohne Hilfsrahmen)

Leergewicht Expeditionsfahrgestell (inkl. aller Expeditionsanbauten)

Leergewicht Fahrgestell mit Leerkoffer (leere Wohnkabine)

Leergewicht Fahrgestell mit ausgebauter Wohnkabine

Fahrbereites Leergewicht gesamt (inkl. 500l Kraftstoff)

               Vorderachse im fahrbereiten Leergewicht

               Hinterachse im fahrbereiten Leergewicht

Langstrecken-Reisegewicht (inkl. 500l Kraftstoff+200l Wasser+volle Heckgarage)

               Vorderachse bei Langstreckenreisen

               Hinterachse bei Langstreckenreisen

Normales Reisegewicht 

Fahrzeuglänge

Fahrzeugbreite

Fahrzeughöhe

Wendekreis

Kofferhöhe (außen/innen)

Kofferbreite (außen/innen)

Kofferlänge (außen/innen)

Stauraum außerhalb des Wohnkoffers

Heckgarage (gesamt: 190x220x50cm minus Abschrägungen und

Raumteiler)

Unterbettgarage 

Untersitzgruppengarage Teil A

Untersitzgruppengarage Teil B

2 Radkastenkoffer (zusammen)

1 Dachkoffer

 

 

3900kg

4300kg

5000kg

5500kg

6000kg

3200kg

2800kg

7400kg

 

3300kg

4100kg

6800kg

5,95m

2,33m

3,40m

14,3m

2,20m/2,08m

2,33m/2,20m

3,72m/3,60m

 

1,86m² = 1860l

0,62m² = 620l

0,82m² = 820l

0,42m² = 420l

0,36m² = 360l

0,50m² = 500l