Die Frage des Basisfahrzeugs (Nov. 16)

Das Basisfahrzeug, auf dem die Wohnkabine aufgebaut werden soll, sollte die Geländetauglichkeitskriterien (siehe weiter unten) für ein ungestörtes Nächtigen und u.U. auch mal Campen in zivilisationsferner Wildnis bei jedem Wetter erfüllen. Dies erscheint auf den ersten Blick keine große Sache - ein Wohnmobil mit Allradantrieb im allgemein-sten Wortsinn würde dazu auf jeden Fall ausreichen. Auf den zweiten Blick jedoch entpuppt sich die beschriebene Grundforderung als nicht so leicht zu erfüllen. Denn, und das ist unser ganz spezifisches Reiseproblem, es geht im Zusammenhang mit den Geländeanforderungen unserer Reisewege nicht primär um Wüstenwege oder Geröll- und Schotterpisten o.ä. sandige und steinige Wegepassagen, sondern um lehmig- oder moorig-weiche Feuchtwege in den nord- und osteuropäischen Wald- und Tundraregionen. Häufig aufgeweichte Wege also, die vor allem bei Regen zu seifigen Schlitterpisten oder morastigen Schlammwegen verkommen. Selbst relativ leichte Gefährte verursachen da ganz schnell sehr tiefe Fahrrinnen, in denen nicht zuletzt eine hohe Bodenfreiheit gefragt ist, weil die Schräglage des Fahrzeugs bedingt durch einseitiges Einsinken oft eklatant schwankt. Gleichzeitig wird auf solchen Wegen jedes Reifenprofil ganz schnell zuge-schmiert (siehe hier, ca. ab Minute 8 der Laufzeit), sodass ein Fortkommen wenn über-haupt nur mit sehr großen Reifen möglich ist.

Nicht zufällig unterteilen Expeditionsmobilausbauer ihre Fahrzeugpalette oft in "Allrad-oder Offroadmobile" und "Expeditions- oder Fernreisemobile", da bei Letzteren die Allrad-fähigkeit nur eine von vielen Geländegängigkeitskriterien ist, Kriterien, die alleine und für sich genommen noch kein Expeditionsmobil ausmachen. Dies verlangen vor allem regen-reiche Wald- und Tundrengebiete. Von nicht selten tagelangem Regen bis in die Boden-substanz verschlammte Feld- oder Waldwege mit tiefen Erosionsrinnen und oft kaum mehr ergründbaren Bodenlöchern durften - auch wenn sie nicht häufig vorkamen - ebenso wenig ein Hindernis darstellen wie sandige Strandwege oder morastige Tundren, weitläufige Sandstrände oder tiefe Furten. Hier und da werden sicherlich auch mal steinige bzw. mit Geröll übersäte Pisten - vor allem in Bergregionen - zu meistern sein, aber das dürfte nicht das Hauptproblem sein. Da unsere Reisezeit primär von März bis Mai und von September bis November sein würde, sind Frühjahrs- und Herbstregen, die den Boden aufweichen und Schlammwege produzieren, immer wieder mal an der Tagesord-nung (siehe auch Bilder weiter unten):

Alleine ein Allradantrieb mit Untersetzungsgetriebe und Differentialsperren, wie er von verschiedenen Umbaufirmen (z.B. Achleitner oder Iglhaut) betrieben und zunehmend mehr nachgefragt wird, wird diesen Anforderungen nicht gerecht, wenngleich diese die Grundlagen in jeder Art Gelände ausmachen (wie dieser Film zeigt). Interessant ist zu sehen, dass mittlerweile selbst einer der führenden Hersteller von Campingmobilen (Hymer) den Trend erkannt hat und nun allradfähige Wohnmobile anbietet und durch seine Preispolitik die großen Expeditionsmobilhersteller in manchen Dingen zum Um-denken zwingen wird. Es ist zwar von Vorteil, wenn statt zwei nun vier Räder den Vortrieb leisten können, aber über echte Geländegängigkeit sagt dies, wie im Film gezeigt, noch nicht viel aus. Dies wird nicht zuletzt von allen älteren landwirtschaftlichen Traktoren widerlegt, da diese nur über ihre großen Hinterräder Antrieb bekommen, damit aber wesentlich geländegängiger sind als die meisten vierradgetriebenen Fahrzeuge. Expedi-tionstaugliche Geländegängigkeit, das mussten wir mussten wir uns anfänglich auch erst bewusst machen, ist wesentlich mehr als nur der Antrieb beider Achsen. Dazu gehören nicht zuletzt auch Parameter wie Größe und Gewicht, Reifen, Radstand,  Bodenfreiheit u.v.a.m. All diesen Faktoren musste bei der Fahrzeugwahl in Fragen der Geländegängigkeit letztlich Rechnung getragen werden. 

 

Das Fahrgestell des Basisfahrzeugs

Dazu bedarf es - und diese Erkenntnis reifte in uns erst recht spät - nicht nur der motor- und getriebetechnischen Voraussetzungen, sondern auch jener eines stabilen aber verwindungsfähigen Rahmens und einer ausreichenden Tragfähigkeit. Für Letzteres sollte die Faustregel gelten: Das Gesamtgewicht des reisefertigen Mobils sollte 80 Prozent seines zulassungsfähigen Gesamtgewichts nicht überschreiten. Bedingt durch unsere Größenvor-stellungen (siehe weiter unten), mussten wir demnach ein Fahrzeug finden, welches - je nach Leergewicht des Fahrgestells (siehe die Vergleichstabelle zwischen Unimog und Bremach weiter unten) - im Bereich 5 - 7,5 Tonnen zuhause war, also etwas größer als die gängige Lieferwagen-/Kleintransporter-Generation auf Allradbasis, aber gleichzeitig doch kleiner als die großen Über-7,5-Tonnen LKW-Mobile auf Basis von MAN, Mercedes, Renault, Steyr oder Iveco usw.

Doch zuerst ein kurzer Hinweis zu den Begrifflichkeiten: Ob man nämlich, wie einige das tun, zwischen einer Lieferwagen- oder Transporterklasse einerseits und sog. Leicht-lastwagen (LLKW) andererseits unterscheiden sollte, ist weitgehend eine Definitionsfrage, über die sich selbst Fachleute nicht einig sind. Historisch betrachtet ist der Begriff des Leichtlastwagens als Vorgänger zum modernen (Klein- oder Groß-)Transporter oder Lieferwagen - der sog. Sprinterklasse - zu sehen, obwohl sich dort sehr bald der Begriff des sog. Kleinlasters für die größeren Lieferwagen durchzusetzen begann. Bis dahin deckte der Begriff des Leichtlastwagens nach dem Krieg im Prinzip alles ab zwischen etwa 2 und 7,5 Tonnen. Durch die veränderte Motorisierung und den modernen Fahrgestellbau bedingt, gibt es heute keine eindeutige Trennung mehr zwischen Kleintransporter, Trans-porter(klasse), Liefer-/Kastenwagen und Leichtlastwagen, mithin also alle Fahrzeuge, die primär im sog. Verteilerverkehr eingesetzt werden. Hin und wieder werden Transporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen als Kleintransporter bezeichnet, während der Begriff Lieferwagen aus der Geschichte heraus eher das zulässige Gesamt-gewicht unter 3,5 Tonnen abdeckte.

Eine andere Unterscheidung ist die zwischen Klein- und Großtransporter, bei der aller-dings das zGG sehr variabel definiert wurde. So ging bei Mercedes Benz der Kleintrans-porter bis 4,6 Tonnen (Mercedes Benz T1), während  der Großtransporter bis 7,5 Tonnen reichte (Mercedes Benz T2 oder Vario). Bei VW hingegen endete das zGG für den Kleintrans-porter schon bei 2,8 Tonnen (VW T1) und der Großtransporter ging von 2,8 bis ca. 10 Tonnen zGG (VW LT und VW-MAN). Zusätzlich gab es immer wieder Überschnei-dungen zwischen den unterschiedlichen Baumustern bzw. Baureihen. So war z.B. das 507-Baumuster des Merce-des-Großtransporters Vario bis 3,5 Tonnen ausgelegt, während die 407-410-Baumuster des Mercedes-Kleintransporters bis 4,6 Tonnen gingen. Wie man sieht, ist das Begriffs- und damit Unterscheidungswirrwarr gewaltig.

Neben Größen wie Stabilität des Fahrwerks und Zuladungsfähigkeit des Fahrgestells ist ein gerne zitiertes Unterscheidungskriterium die Reifengröße. Lieferwagen fahren, so die Meinung, kleinere Reifen als Kleinlastwagen. Für Basisfahrzeuge von Expeditionsmobilen ist das, neben der Fragwürdigkeit der Unterscheidung selber, aber ein u.U. sehr irrefüh-rendes Kriterium, u.a. schon deshalb, weil durch die allradbedingte Höherlegung des Fahr-gestells meist auch größere Reifen möglich sind - völlig unabhängig von Zuladefähigkeit oder Fahrwerksstabilität. Somit lässt sich alleine aus der Bereifung kein wirklicher Unter-schied zwischen Lieferwagen und Leichtlastwagen ableiten, zumindest nicht optisch (der Tragfähigkeitsindex der Reifen sagt nichts über seine Geländefähigkeit aus). Nicht zufällig fahrend die meisten Expeditionsmobile auf Basis des Iveco Daily 4x4 mit lediglich minimal größerer Geländebereifung mit dem gleichen Fahrgestell, das auch im normalen Iveco Transporter verbaut ist. Außer vielleicht einigen anders verbauten Stabilisatoren oder u.U. stärkeren bzw. anderen Federn mit einem durch die Höherlegung des Fahrge-stells bedingt größeren Federweg wurde da im Vergleich zum ganz normalen Transporter nahezu nichts geändert (siehe z.B. hier).

Insofern ist, wenn wir diese Grundunterscheidung zwischen Transporter- und LLKW-Klasse treffen wollen, jene, die sich am zulassungsfähigen Gesamtgewicht (zGG) orientiert, wesentlich sinnvoller, weil realistischer. In Bezug auf Reisemobile haben wir hier zum einen die große Masse der Campingmobile sowie der sog. Pickups, die ebenfalls zualler-meist unter der 3,5 Tonnengrenze bleiben wollen und deshalb extreme Einbußen bei der Zuladefähigkeit in Kauf nehmen. Danach kommen die größeren Wohn- und Expeditions-mobile, die zwischen der 3,5 Tonnen- und der 7,5 Tonnengrenze liegen. Darüber kommen die LKW-Mobile, egal ob als Expeditions-LKW oder als sog. Busmobil. Die Basisfahrzeuge für diese Mobile haben indes eine andere Gewichtseinteilung. Innerhalb der Transporter- oder Sprinter-Klasse reicht das zulässige Gesamtgewicht modellabhängig von 2,8 Tonnen bis über 5 Tonnen. Meist entscheidet der Einbau der Achsen, zu welcher Gewichtsklasse ein Transporterfahrzeug gehört.

Da die meisten Transporterfahrgestelle im größtmöglichen Zuladungsbereich von 2-3 Tonnen liegen (zumindest in ihren größeren Modellreihen mit über 5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht), spielt bei den Basisfahrzeugen der Transporterklasse eine zusätzliche Ausdifferenzierung unter 3,5 Tonnen (Lieferwagen) und über 3,5 Tonnen (Leichtlastwagen) deshalb keine nennenswerte Rolle. Egal ob RenaultSprinterCrafter oder Fuso Canter, sie alle haben in ihren schwergewichtigen Modellreihen eine nahezu gleich große Zulade-fähigkeit, wie die schwereren Fahrgestelle von Iveco und Bremach, was die Pro-Argumente jener zunichte macht, welche die Bremach-/Iveco-Klasse deshalb bevorzugen, weil sie ausreichend Zuladungsreserven hätte. Wer bei Letzteren ohnehin unter der 3,5-Tonnen-grenze zu bleiben gedenkt, für den ist es doppelt egal, ob das theoretisch zulässige Gesamtgewicht 5,5 oder 7,5 Tonnen aufweist. In beiden Fällen bleibt er so weit unterhalb der zulassungsfähigen Gewichtsgrenze, dass andere Faktoren (wie Straßentauglichkeit, Kraftstoffverbrauch oder Listenpreis) eher im Vordergrund der Kaufentscheidung stehen sollten.

Wenn wir aber die Unterscheidung zwischen Transporter-/Sprinterklasse einerseits und LLKW-Klasse andererseits am zulässigen Gesamtgewicht festmachen wollen, so würden sich heute die Leicht-LKWs als Fahrzeuge definieren, deren zulässiges Gesamtgewicht zwischen 5,0 und 7,5 Tonnen liegt. Genau hierunter fallen nun aber auch alle leichteren Unimogmodelle (U1300, U1550, U1700, usw.), weshalb - wie manche Bremachverfechter das gerne festlegen wollen - der Bremach eben nicht in einer andere Fahrzeugklasse fällt wie z.B. ein U1300L, sondern beide zählen dann zur sog. Leicht-LKW-Klasse, die sich von der LKW-Klasse dadurch unterscheidet, dass sie noch unter der 7,5 Tonnengrenze des zGG liegt und damit mit dem alten Klasse-3-Führerschein gefahren werden kann. Es ist also mitnichten so, dass sich ein Bundeswehrunimog nicht mit einem Bremach oder Iveco vergleichen ließe, weil der Unimog ein LKW-Fahrgestell hätte, während Bremach oder Iveco ein LLKW-Fahrgestell besäßen. Beide Fahrgestelle unterliegen der gleichen Gewichtsbeschränkung, weshalb auch beide der gleichen Stabilitäts- und Größenklasse angehören, allerdings mit dem Unterschied, dass Bremach/Iveco zwar ein LLKW-Fahr-gestell besitzen, aber Teile von diesem immer noch der Transporterklasse angehören (Radkästen, Reifen etc.). Dieses Manko, vor allem in Fragen der Geländegängigkeit, kann nicht einfach dadurch verniedlicht werden, dass man von unterschiedlichen Fahrzeug-kategorien spricht. Vielmehr sollte offen eingestanden werden, dass es sich um unterschiedlich konzipierte und deswegen unterschiedlich geländetaugliche Fahrgestelle handelt, die ein und derselben Fahrzeugklasse angehören. Vgl. nachfolgend abgebildete Fahrgestelle unseres ursprünglichen Ausbaukandidaten mit dem unseres späteren Basisfahrzeugs hinsichtlich Rampen- und Böschungswinkel sowie Bodenfreiheit und Ein-federungstiefe, sowie das LLKW-Fahrgestell des Bremach (ca. 2700kg) mit dem Liefer-wagen-Fahrgestell des VW-Crafter (ca. 2100kg): 

In Fragen der Geländegängigkeit geht es nämlich genau darum. Nicht eine mehr oder minder willkürliche Kategorisierung in Transporter versus LLKW oder, im Fall von Bremach und Unimog, LLKW versus LKW stehen im Vordergrund der Frage nach der Gelände-gängigkeit, sondern die Frage der Geländegängigkeit des Fahrgestells. Hier zeigt sich, auch wenn das manche Bremach- oder Daily 4x4-Verfechter nicht gerne hören werden, dass ihre Fahrzeuge zwar - ebenso wie auch der U1300 Unimog - zur LLKW-Klasse zu rechnen sind, deren Gewichtskategorie auf ein stabileres Fahrgestell schließen lässt, aber dass Teile dieses Fahrgestells - vor allem die Radkästen und Räder samt Federwegen - eigentlich zur Transporterklasse zu rechnen sind, weshalb die Geländetauglichkeit dieser Fahrzeuge (unabhängig ihrer Zuordnung zur LLKW-Klasse) einfach schlechter einzustufen ist. Im Grunde handelt es sich nämlich um den Vergleich zweier LLKWs, aber mit unterschied-licher Gelände-/Straßenkonzeption. Der Grund: Beide Fahrzeug haben eine denkbar unterschiedliche Herkunft. Während der Unimog ursprünglich als motorisierter Ackergaul für die Land- und Forstwirtschaft konzipiert wurde, war der Iveco 4x4 in seiner Grund-version als Iveco Transporter, aus der sich dann der Bremach- und der SCAM-Umbau zu einem Allradfahrzeug herleiten, in erster Linie als Straßenfahrzeuge im kleingewerblichen Transportbereich gedacht. Erst im Nachhinein wurden durch diverse Umbauten (Allrad- und Untersetzungsgetriebe, Differenzialsperren, usw.) daraus geländegängige Kommunal- und in unserem Fall Reisefahrzeuge.

Getriebesperren und Untersetzungsgetriebe aber lassen sich im Nachhinein im Prinzip in jedes Fahrzeug einbauen, ein vom Radstand, der Stabilität, der Gewichtsverteilung und den Federwegen her ungeeignetes Fahrgestell (Stichwort: Rampen- und Böschungswinkel sowie Bodenfreiheit und Fahrgestellverwindung) lässt sich nicht so leicht  und vor allem nicht so (relativ) kostengünstig umändern. So ist es relativ egal, ob es sich um allradfähig gemachte Lieferwagen (z.B. die Achleitnerversion der Sprinterklasse) oder um ebenso allradfähig gemachte Leichtlastwagen (wie z.B. die Scamversion des Iveco Daily oder eben auch die Bremachversion) handelt, sie dienen, so unsere im Netz gewonnenen Erkennt-nisse, primär dem Transport in unwegsamem (Baustellen-)Gelände.

Unwegsames Gelände für Kleintransporte, also z.B. im Rahmen der Verstärkung von Bach- und Flussböschungen, in Sand- oder Kiesgruben oder im Zusammenhang mit Wegebauten im alpinen Bereich, entspricht bei Expeditionsfahrten dem witterungsunabhängigen freien Campen in einem Terrain, das wir vor allem in Mitteleuropa finden und ihre Allrad- inkl. Untersetzungsfähigkeit beschränkt sich zumeist auf das problemlose Herausfahren aus nassem Wiesengrund, etwas aufgeweichten Wald- oder nassen Kieswegen, sowie der Fähigkeit, größere Steigungen im Gelände (z.B. in Kiesgruben) zu meistern als ihre 'normalen' Geschwister. Bedingt durch ihre meist kleinen Reifen (in der Regel max. 800mm im Durchmesser bei den Lieferwagen und kaum über 900mm bei den sog. 'Leichtlast-wagen' der Bremach-/Iveco-Klasse), übersteigt ihre durchschnittliche Wattiefe selten 500mm und auch die Bodenfreiheit liegt meist im Bereich von 200-300mm, was für die Schotterpisten oder Hochgebirgspfade dieser Welt zwar relativ egal, für Fahrten z.B. in den Wäldern und Tundralandschaften Nordeuropas oder Russlands aber je nach Wetterlage schon zu wenig sein kann.

Im Grunde treffen diese Defizite auch auf den größeren Bruder unseres letzten Wohn-mobils zu. Der Allrad-Mercedes Vario (Nachfolger des Mercedes T2) wurde in zahlreichen Modellreihen von 3,49-8,20 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht zwischen 1996 und 2013 gebaut. Wie Sprinter, Crafter & Co wurde auch er als Straßentransporter konzipiert und erhielt seine Allradfähigkeit nur als zusätzliche Sonderausstattung - der ursprüngliche Fahrwerksrahmen blieb größtenteils derselbe. Allerdings kam der MB-Vario am ehesten noch in unsere Bedarfswertung - zum einen, weil er als relativ großer LLKW (bis hin zum LKW) mehr Raum und eine höhere Zuladefähigkeit für den Wohnausbau bot im Vergleich zu Fahrzeugen der Transporterklasse (siehe z.B. hier), zum anderen, weil fahrwerksbedingt etwas größere Reifen und damit eine höhere Bodenfreiheit grundsätzlich möglich waren als in der Transporterklasse. Sogar einen größeren Alkovenkofferaufbau verträgt der Vario problemlos und ist damit selbst im struppigen Gelände durchaus konkurrenzfähig. 

Reifen - das A und O jeder Geländefähigkeit

Unterschiedliche Bereifungsphilosophie

Allerdings sollte gerade die Reifenfrage unsere weiteren Pläne noch gehörig durchein-anderwerfen, bildete sie doch eines der großen Fragezeichen in Blick auf unsere Gelände-bedürfnisse, denn im Grunde fährt auch die Leichtlastwagenklasse ähnlich wie die Transporterklasse mit sehr ähnlich dimensionierten Reifen wie die deutlich kleineren und leichteren Pickups auf Geländewagenbasis (man vergleiche beispielsweise den Defender mit 295/75R16 mit dem Bremach auf 315/75R16 - ein Unterschied von lediglich 3cm im Durchmesser, der nicht einmal optisch auffällt, wie nachfolgende Bilder verdeutlichen), obwohl sie von ihrem Fahrgestell her ähnlich dimensioniert sind wie auch all die anderen kleineren LKWs unter 7,5 Tonnen. An diesem Vergleich zeigt sich deutlich, dass die Rad-kästen der meisten Fahrzeuge der LLKW-Klasse vor dem Hintergrund ihres zulässigen Gesamtgewichts eindeutig unterdimensioniert sind. Der Grund: Vom Konzept her handelt es sich um die gleiche Fahrzeugkategorie, nämlich Straßenfahrzeuge, die sich nur durch einen stärkeren Fahrwerksrahmen (und damit zwangsläufig ein höheres Fahrgestell-gewicht) unterscheiden.

Erst eine teure (und werksseitig häufig nur selten oder gar nicht genehmigte) Umstellung auf eine LLKW-taugliche Geländebereifung (Minimum 1000mm Durchmesser) macht aus einem Bremach oder einem Fuso-Canter dann tatsächlich auch ein der Größe entsprechend geländegängiges Expeditionsmobil, wie nachfolgende Bilder verdeutlichen: Die jeweils oberen beiden Bilder der ersten und dritten Reihe zeigen den Bremach respektive den Fuso-Canter in ihrer üblichen Transporterbereifung. Die der zweiten und vierten Reihe zeigen die Fahrzeuge dann mit einer Expeditionsmobilbereifung (beim Bremach z.B. der Continental oder Michelin 335/80 R20):

Deutlich erkennbar wird hier: Unter dem Blickwinkel der Bodenfreiheit und Traktion würden sich LLKW-Mobile mit kleiner Transporterbereifung kaum von größeren Gelände-Pickups unterscheiden, mit dem Unterschied, dass ihr Schwerpunkt in der Regel höher liegt. Das war uns beim alljährlichen Kiesgrubenfahren der Firma Bimobil schnell klar geworden. Gute Basisfahrzeuge wie z.B. die Mercedes-G-Klasse haben dank ihrer getriebe-technischen Vorteile häufig sogar ein besseres Geländeverhalten als auf Allrad getrimmte Transporter. Und in Fragen eines ausreichenden Wohn- und Stauraums müssen sich zumindest größere Pickups nicht vor den auf 3,5 Tonnen getrimmten LLKW-Ausbauten verstecken - eher im Gegenteil (siehe nachfolgender Vergleich zwischen dem LLKW-Mobil "Bremach" links und dem US-Pickup "Earth-Roamer" rechts): 

Darüberhinaus lassen sich die größeren Geländewagen als Basis für Pickups auf ein zulässiges Gesamtgewicht von über 5 Tonnen auflasten, wodurch auch die Zuladung kein Argument mehr gegen die Pickup-Mobile seitens jener ist, die den Bremach ohnehin nur bis zur 3,5-Tonnen-Grenze aufbauen lassen. 

Wir aber wollten auf jeden Fall eine höhere Größenordnung (siehe unsere Bedürfnis-erstellung), da wir ein Fahrzeug der 3,5-Tonnen Transporterklasse schon über 20 Jahre gefahren und dieses vom Gewicht her schon damals regelmäßig ausgelastet hatten. Dies aber, und das wurde uns nicht zuletzt anhand des oben Beschriebenen zunehmend bewusster, würde nicht nur eine andere Fahrzeugdimension bedeuten, sondern auch eine andere Reifendimension, denn nur über die Reifen lassen sich motorische Kräfte und getriebetechnische Raffinessen zur Fortbewegung auf den Boden bringen. Und ab einer gewissen Größe ist eine Lkw-Bereifung einfach schon von den optischen Proportionen her notwendig, wie nachfolgendes Bild deutlich macht: 

Reifen als bestimmender Faktor der Geländegängigkeit

Grundsätzliche Kenntnisse über Größe, Tragfähigkeit und allen damit zusammenhängende Reifenindices seien hier vorausgesetzt. Wer sich diesbezüglich schlau machen möchte, sei auf folgende Seite verwiesen. Selbst die beste Geländegängigkeit hilft überhaupt nichts, wenn das Fahrzeug mit profilarmen Lkw-Straßenreifen oder gar diesen kleinen Liefer-wagenreifen ausgestattet ist, welche häufig auf LLKWs anzutreffen sind. Wie Reifengröße, Bodenfreiheit, Abrollumfang und damit automatisch Geschwindigkeitsänderung bei gleicher Motorendrehzahl zusammenhängen, zeigt dieser Reifenrechner. Entscheidend ist dabei vor allem der Reifendurchmesser, da dieser in erster Linie über die Bodenfreiheit befindet, wie nachfolgendes Bild verdeutlicht. Links ein normaler Bundeswehrunimog (U1300) mit seinen üblichen Natoreifen (12,5 R20) mit 1040mm Durchmesser, rechts ein Expeditionsunimog (U2150) mit erhöhtem Fahrerhaus und großen MPT-Geländereifen (14.00 R20) mit 1252mm Durchmesser.

Während die Differenzialsperren vor allem in rutschigem Gelände für die notwendige Traktion sorgen (indem notfalls wenigstens ein Rad angetrieben wird), verschaffen erst ausreichend dimensionierte (über einen Meter im Durchmesser) Geländeprofil-Reifen - sog. MPT-Reifen (Multi-Purpose-Tyres oder Multifunktionsreifen) - nicht nur die notwen-dige hohe Bodenfreiheit, sondern einen möglichst geringen Rollwiderstand zu erreichen. Damit ist hier nicht so sehr der pneumatische Materialwiderstand gemeint, sondern der durch Bodenhindernisse bedingte und dem Abrollverhalten des Rades entgegengesetzte Widerstand, also z.B. tiefe Fahrrinnen oder dicke Äste, die das Drehmoment eines Rades überwinden muss, um weiterrollen zu können. Wer schon mal mit einem Klapprad langsam über eine hohe Bordsteinkante zu fahren versuchte und gleich danach mit einem vergleichsweise großradigen Mountainbike, weiß, was damit gemeint ist. Je höher dieser Widerstand ist, desto weiter bewegt er sich auf dem Reifenumfang in Richtung der Höhe des Reifenmittelpunkts und damit zu jenem Punkt, wo die Vorwärtskraft des Drehmoments zur reinen Aufwärtskraft umschlägt, die nicht durch rollen, sondern durch anheben bewältigt werden möchte. Dieses Phänomen wird zwar durch den Antriebsimpuls aller Reifen verringert, aber gänzlich ausschalten lässt es sich nicht. Im Gegenteil, es passiert im Grund bereits auf unebenem Gelände mit schwammigen Quer- und Längsrinnen, körperdicken Ästen, tiefen Bodenlöchern usw., deren Überrollen mit jedem Zentimeter Höhe ein überproportional stärkeres Drehmoment erfordert.

Andererseits müssen beim Reifenprofil ähnliche Kompromisse wie bei der Größe des Reisemobils gemacht werden. Gerade bei Weltreisenden ist der Geländeanteil im Vergleich zur gesamten Reisestrecke deutlich geringer als dies gewöhnlich angenommen wird, da meist auf Schotterpisten oder ähnlich unbefestigten Straßen gefahren werden muss, wo die Abnutzung oder gar die Verletzungsanfälligkeit der Reifen einen wesentlich höheren Stellenwert einnimmt als ihre Traktionskraft. Lediglich wer im Frühjahr oder Herbst in den nördlichen oder südlichen Wald- und Tundrengebieten der Erde unterwegs ist und sich dort des Nachts im Gelände verdrücken möchte, sollte sich überlegen, ob er z.B. Reifen mit einem traktionsstarken V-Profil oder zumindest grobstollige MPT-Reifen (Multi-Purpose-Tyres) aufziehen möchte. Freilich, hier zählt nicht primär die Häufigkeit des Gebrauchs, sondern die innere Sicherheit, gegenüber Eventualitäten wie tief verschlammte Böden im Regenfall gewappnet zu sein.

Gleichwohl relativiert sich der Nutzwert reiner Geländereifen aufgrund ihrer Kurzlebigkeit, weil auf der Straße oder selbst auf einer Schotterpiste ihre Nachteile die Vorteile überwiegen. Überhaupt stellt sich die Frage, ob der Nutzwert reiner Geländereifen (z.B. Conti MPT81 oder Michelin XZL) im extremen Gelände den Nutzwert guter Baustellenreifen (z.B. Conti HDC oder GoodYear Omnitrac MSD2 18PR) für Gelände wie für die Straße aufwiegt. Unter rationalen Gesichtspunkten kann dies mit durchaus plausiblen Argumen-ten verneint werden, allein schon beim direkten Preisvergleich. Während ein vergleich-bar traktionsstarker LKW-Reifen schon für 350,- Euro (z.B. hier) oder gar für nur 250,- Euro (z.B. hier) zu Buche steht, kann der Preis bei einem etwa gleich großen MPT-Reifen (z.B. hier) ganz schnell auf das über dreifache steigen. Bei fünf Reifen (inkl. Ersatzrad) schlagen hier ganz schnell mal 3500,- bis 4000,- Euro Mehrkosten zu Buch. Die ganze damit verbundene Thematik wurde hier sehr plausibel und praxisorientiert dargestellt. Im etwas kleineren Rahmen betrifft dies selbstverständlich auch die Bremach-/Iveco-Klasse, wie der Vergleich zwischen grobem MT-Reifen (Nankan Mudstar) und klassischem Gelände-reifen (Michelin XZL) hier oder das rechte Bild zeigt.

Nachfolgend ein aufschlussreicher Profilvergleich zwischen zwei reinen Geländereifen (linkes und mittleres Bild oben sowie der mittlere Reifen im rechten Bild oben) und drei Baustellenreifen (untere Bilder). Letztere weisen im Gelände immer noch eine gute Traktion auf (gerade Baustellen stellen ja hohe Anforderungen an die Reifen), hat aber in Bezug auf Laufruhe und Kilometerleistung auf der Straße einen deutlichen Vorteil. Gerade der sog. Rollwiderstand wird häufig unterschätzt, kann er u.U. doch mehr ausmachen bei einem Fahrzeug als der Luftwiderstand (vgl. hier). Andererseits schmieren richtiger Schlamm und Morast auch die grobstolligsten Geländereifen im Prinzip schon nach wenigen Metern zu. Hier werden dann ohnehin Sandbleche und/oder Schnee-/Matsch-ketten benötigt (zum Verhältnis Ketten- und Reifengröße siehe hier). Interessant auch der direkte Vergleich (Conti versus Michelin) der reinen Geländereifen, zeigt dieser (die beiden linken Bilder) doch, dass die höhere Qualität des Michelin (Laufleistung und Rollwider-stand) u.a. durch die engmaschiger verteilten Stollen am Laufrand und die größere Reifenaufstandsfläche zustande kommt.  Das gleiche Ergebnis zeitigen auch die kleine-ren Reifen der Bremach-/Ivecoklasse (siehe drittes Bild von links). In beiden Fällen weist der Baustellenreifen im Vergleich zum reinen Geländereifen zum einen einen deutlichen dichteren Grip (weniger negatives Profil) auf und zum anderen zeigt die Reifenflanke ein viel geschlosseneres Profil, was Beschädigungen sowohl zwischen den Stollen als auch am Rand - mithin die empfindlichsten Stellen eines Reifens - deutlich vermindert:

Was sind die Vorteile von traktionsstarken Baustellenreifen im Vergleich zu reinen MPT-Geländereifen im Einzelnen: Da ist zum einen die deutlich höhere Laufleistung (eine Baustellenfirma gibt 143.000km an), was primär an dem deutlich enger verknüpften Profil und der damit verbunden ungleich größeren Auflagefläche, aber auch an der Laufflächen-mischung liegt, die besonders verschleißfest und alterungsbeständig ist (siehe auch die Bilder oben). Besonders Gürtelmaterialien, so ein Hersteller von Baustellenreifen, sollen bei Verletzungen korrosionsbeständig sein und einen ausreichenden Schutz auch unter verschärften Einsatzbedingungen bieten. Gerade die Widerstandsfähigkeit der Reifen gehört zu den entscheidenden Kriterien. Ein Fuhrparkinhaber hält sie sogar für wichtiger als die Laufleistung. Reifenschäden seien bei Einsätzen, wie sie im Baustellengewerbe häufig zum Tagesgeschäft gehören, keine Seltenheit. Besonders Fahrten im Gelände und auf der Baustelle, wo abgebrochene Nägel, spitze Steine und andere scharfkantigen Kleinteile lauern, gehen an die Substanz des Materials. Durchstoßen sie die Lauffläche und beschädigen dabei die Karkasse, bedeutet dies das Aus für den Reifen.

Bedingt durch die höhere Profildichte und die Gummimischung weisen Baustellenreifen auch eine höhere Laufruhe und einen geringerer Kraftstoffverbrauch auf als reine Geländereifen. Da die Baustellenreifen im Schnitt zudem deutlich billiger sind (bis zu 50 Prozent), ist der Kostenfaktor einer der herausragenden Vorteile. Noch stärker dürfte allerdings der Faktor Sicherheit auf der Straße vor allem bei naßem Wetter wiegen, ein Umfeld, bei dem reine Geländereifen durch ihre hart-grobstollig Oberfläche und geringe Auflagefläche meist extrem schlecht abschneiden. Selbst wenn man von keinen Unfällen ausgehen möchte, kostet das Fahrverhalten von MPT-Reifen auf nassen Straßen extrem viel Konzentration und nervt mit der Zeit derart, dass lieber Abstriche im Gelände in Kauf genommen werden, als eine ständige Angst, nicht mehr rechtzeitig bremsen zu können oder aus der Kurve getragen zu werden.

Aber auch im Feld der Traktion kann ein guter Baustellenreifen in den meisten Bereichen mit einem reinen Geländereifen mithalten. Viele Baustellen zeitigen nach heftigem Regen ähnlich aufgeweichte und matschige Bodenverhältnisse wie Expeditionsmobilisten dies in Feld, Wald und Flur auch vorfinden. Und auf Sand sind diese Reifen ohnehin den Gelände-reifen überlegen, weil sie durch ihr geschlosseneres Profil eine deutlich geringere Tendenz zum Eingraben zeigen wie grobstollige Geländereifen. Lediglich der tiefe Morast oder gar seifige Schlamm von ausgefahrenen Waldwegen oder im reinen Gelände lässt den Vorteil von MT-/ET- bzw. MPT-Geländereifen noch ein wenig durchschlagen, wobei allerdings auch sie in solchem Terrain relativ schnell zuschmieren und dann die gleichen Eigenschaften aufweisen wie ein profilloser Rennreifen bei Regen, wodurch dann in beiden Fällen Schnee- oder Matschketten (RUD Greifsteg-Traktionsketten) die bessere Lösung sind. Bleiben zwei Eigenschaften, in welchen reine MPT-Reifen im Extremgelände Vorteile bringen: Das ist zum einen ihre Selbstreinigungsfähigkeit, welche durch die groben Stollen bedingt höher ist als bei Baustellenreifen. Zum anderen ist es aber auch die in der Regel höhere Reifenflanke (meist bedingt durch geringerzöllige Felgen bei gleichem Reifen-durchmesser). Damit lässt sich durch Ablassen der Luft eine deutlich höhere Reifenauflage vor allem auf weichem Untergrund (Sand, Matsch etc.) erreichen, wodurch die Gefahr des Einsinkens bzw. Steckenbleibens deutlich verringert wird. Wie sehr sich die Auflage durch Luftablassen u.U. erhöht und wie tief Reifen im matschigen Schlick versinken können zeigen nachfolgende Bilder: 

Zusammenfassend lässt sich als Grundprinzip vielleicht sagen: Das Verhältnis von positivem Profil (den Profil-stollen) zu negativem Profil (den Leerräumen bzw. Rillen dazwischen) bestimmt - neben anderen Parametern (wie Gummimischung und Art des Profils usw.) - ebenso über die Traktionsfähigkeit und damit Geländetauglichkeit wie über die Langlebigkeit der Reifen, wobei beide Parameter indirekt proportional zu einander stehen. D.h., je größer die sog. Profilaufstandsfläche, desto besser sind die Schlecht-wettereigenschaften auf der Straße und desto höher die Langlebigkeit der Reifen. Gleichzeitig verringert sich mit zunehmender Profilaufstandsfläche die Traktionskraft in schwerem, vor allem schlammigen Gelände. Die Frage, die sich dem Expeditionsmobilisten stellt, ist jetzt die: Wie häufig kommt man in solche Situationen verglichen mit der Häufigkeit, mit der man beispielsweise auf regennassen Straßen unterwegs ist? Zur Beantwortung dieser Frage addieren sich dann noch Laufruhe und sämtliche Kosten-faktoren (vor allem Reifenhaltbarkeit und Spritkosten), sodass die Beantwortung insofern klar ist: Wer mit seinem Gefährt nicht als reiner Holztransporter auf Waldwegen in der sibirischen Tundra o.ä. unterwegs ist, der sollte sich durchaus die Frage stellen, ob sich die Anschaffung reiner Geländereifen wirklich rentiert. 

So komplex und so wichtig die Reifenfrage sich uns zunehmend darstellte, war sie doch erst der Anfang eines Themas, das uns in seiner ganzen Komplexität bis heute noch nicht wirklich zugänglich ist. Zunächst aber ging es wieder zurück zur ursprünglichen Frage-stellen nach dem richtigen Basisfahrzeug. Nachdem uns die Transporterfahrgestelle mit ihrer Reifenbegrenzung nicht wirklich zufrieden stellten, ging es nun zuallererst darum, welche Alternativen wir noch ausfindig machen würden.

 

Fahrgestelle bestimmen Wohnlichkeit + Geländegängigkeit

Fahrgestell-Alternativen

Wenn man die 30 und mehr Jahre alten und ohnehin größeren Bundeswehrtransporter (z.B. MAN/VW 8.136, Magirus Deutz 170D12A, Mercedes 1014, 1017 und 1019 Allrad, Mercedes 911 Kurzhauber oder das Österreichi-sche Militärfahrzeug Steyr 12M18 Allrad etc.) sowie die absoluten Exoten (Pinzgauer, Duro & Co.) mal außen vor lässt, bleibt als etwas größere und geländegängigere Alternative zu den allradfähigen Lieferwagenmodellen nur der Unimog U140L oder der neuere U20 (der freilich nur mit kurzem Radstand erhältlich ist), die übrigens in der gleichen Größenliga spielen (LLKW bis 6 Tonnen Gesamtgewicht und LxB: 5990x2090mm) wie die genannten und ebenfalls hoch geländegängigen, aber brandneuen Sonderfahrzeuge des Iveco Daily 4x4 oder Bremach T-Rex 60, beide von ihrem Fahrgestell her LLKW im Bereich bis 7,2 bzw. 7,5 Tonnen. Die nachfolgenden Bilder (hier z.T. noch mit den alten aber äußerlich nahezu gleichen Modellen) geben einen beispielhaften Eindruck von der Art, Bauweise und Größe dieser Mobile - und ihres Mankos, was die kleinen Reifen betrifft (man vergleiche die ersten vier Bilder mit den beiden nachfolgenden):

Wer aus dieser Dreierwahl nun, aus welchen Gründen auch immer, zum kleinen Unimog U140L tendiert, der wird über kurz oder lang nicht daran vorbeikommen, auch seine etwas größeren Geschwister, die beiden mittlerweile auch schon betagten Unimogmodelle U1300L und U1550L ins Auge zu fassen. Nur ein klein wenig größer, also immer noch LLKWs im Bereich unter 7,5 Tonnen und damit mit der alten Führerscheinklasse 3 fahrbar, haben diese den Vorteil, dass sie relativ günstig zu erstehen sind und, im Falle des etwas längeren U1550L 37 (Radstand 3,7m), sogar einen etwas größeren Expeditionsaufbau (Aufbaulänge bis 4,2m) zulassen. Nachfolgende Bilder zeigen, dass es sich aufgrund ihrer Grundkonzeption "traktorähnliche LLKW" bei ihrem Fahrgestell in Fragen der Stabilität - nicht der Tragfähigkeit oder Größe! - bereits um ein Lkw-taugliches Fahrgestell handelt, dessen strukturelle Stabilität und achs- wie federungstechnische Geländegängigkeit auch größere Reifen (z.B. 365/80 R20 oder im Fall der 200er Achsen  sogar 395/85 R20 bzw. 14.00 R20) zulässt. Durch die größere Fahrwerksbreite (2300mm im Vergleich zu 1800mm beim Bremach), aber auch Stabilität des Fahrgestells bedingt - beide Modelle sind, wenn die entsprechenden Achsen eingebaut werden, vom Fahrgestell her problemlos auf über 10 Tonnen auflastbar - sind auch das Mitführen z.B. eines Motorrads oder anderer schwerer Lasten auf einem Heckträger oder auf dem Dach des Fahrerhauses oder des Wohnkoffers problemlos möglich, d.h., ohne die Fahreigenschaften im Allgemeinen und die Gelände-eigenschaften im Besonderen gravierend zu beeinträchtigen.

 

Hohe Gelände- und Allwettertauglichkeit  

(Warum sie wünschenswert ist, siehe hierzu auch diesen Bericht):

Nachdem wir aus unterschiedlichen Gründen normalerweise keine Campingplätze anfahren, sondern - möglichst abseits aller menschlichen Behausungen - in Feld, Wald und Flur freistehend campen bzw. einfach nur übernachten, hatte sich eine witterungsunab-hängige Geländetauglichkeit immer mehr als primäre Notwendigkeit herausgestellt. Zu oft waren wir in morastigem Untergrund nach nächtlichem Tau oder Regen steckengeblieben oder hatten zumindest zeitraubende Arbeiten zu erledigen, um aus hügeligem Wiesen-grund, matschigen Waldwegen wieder auf festen Untergrund zu gelangen. Wie wenig dabei alleine Allradfähigkeit beim Rausfahren aus einer verschlammten Wiese reicht, zeigt dieses Video (etwa ab Min. 11), wo ein kräftiger Dreiachser mit entsprechenden Reifen einen Allrad-Sprinter von Bimobil über die Wiese ziehen muss. Zum einen also wird die Wahl des Basisfahrzeugs bzw. des Fahrgestells durch diese Problemstellung betroffen, zum anderen bestimmt diese Wahl aber auch die Geländegängigkeit eines Fahrzeugs über eine ganze Reihe von Fahrgestell- und Aufbau-Parametern, vor allem der möglichen Reifen-größe (wie dieser Film zeigt ).

So stellt sich als eine der ersten Fragen die Grundsatzthematik der unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte - will ich ein Basisfahrzeug, das auf einen verwindungssteifen Fahrzeug-rahmen setzt (z.B. MB Sprinter oder Bremach) oder will ich ein Basisfahrzeug, das auf einen verwindungsstarken Fahrgestellrahmen setzt (z.B. Iveco Daily 4x4 sowie die meisten LKWs, in unübertroffenem Maße aber der Unimog)? Im Fall des verwindungssteifen Rahmens, bei dem der Aufbau über Gummilager festgeschraubt wird, muss die Achsver-schränkung alleine durch die Federung der Achsen geleistet werden, was zwar dem Fahrkomfort auf der Straße zugute kommt, jedoch die Geländegängigkeit deutlich herab-setzt, da die Achsen, vor allem wenn sie über die relativ starren Blatt- anstatt über sehr bewegliche Schraubenfedern gelagert sind, sich kaum gegenseitig verwinden können. Beim verwindungsstarken Rahmen hingegen, der meist über eine sog. Pendellagerung (bei kürzeren Fahrgestellen eine Drei-Punkte-Lagerung, bei der die vordere Lagerung frei pendeln kann) befestigt wird, nimmt der bewegliche Rahmen die durch ungleichmäßige Geländeformationen an den Achsen unterschiedlich auftretende Bewegungs- bzw. Schwankungsenergie zu einen großen Teil auf (beim Unimog fast gänzlich), wodurch der Fahrzeugaufbau von Spannungskräften verschont wird bei gleichzeitig extrem hoher Geländegängigkeit. Grundsätzlich gilt in der Verwindungsfrage: Je größer (länger, höher und schwerer) ein Fahrzeug ist, desto verwindungsfreudiger muss das Fahrgestell sein, da die Verwindungskräfte zwischen Hinter- und Vorderachse mit der Länge eines Fahrzeugs bzw. mit der Länge des Radstandes dramatisch zunehmen. Nicht zufällig ist  das ver-windungssteife Fahrgestell des ursprünglichen Bremach-Transporters von seinen Aus-maßen her (Radstand: 3,1m/Achsenbreite: 1,7m) im Grunde genommen ein Pkw-Fahrgestell wie das eines Landrovers.

Was sich hier schon andeutet, wird bei weiterer Beschäftigung mit der Thematik Geländegängigkeit von Expeditionsfahrzeugen zunehmend zur Gewissheit: Die Gelände-gängigkeit eines solchen Fahrzeugs ist wesentlich mehr als lediglich der Allradantrieb, wie dieser SUV-Fahrer zu seinem Leidwesen feststellen musste. Im Prinzip bedeutet Allradan-trieb lediglich, dass nicht nur eine Achse, sondern beide - Vorder- und Hinterachse - für den Antrieb zuständig sind. Es bedeutet aber nicht, dass nun auch alle Räder Antrieb leisten, denn sie sind über die Differenziale (Ausgleichsgetriebe für den unterschiedlichen Kurvenradius von Außen- und Innenrad in Kurven) miteinander gekoppelt, was bedeutet, dass wenn ein Rad im Schlamm o.ä. leer durchdreht, der Antrieb automatisch auch auf dem anderen Rad entfällt. Um diesen Null-Antriebs-Effekt zu vermeiden, brauchen diese Differenziale sog. Differenzialsperren, wodurch sie entkoppelt werden und nun unab-hängig voneinander Antrieb leisten können. Es bedarf dazu sowohl einer Differenzial-sperre für die Hinter- als auch für die Vorderachse, sowie eine weitere sog. Zentral- oder Längssperre, um auch beiden Achsen in Bezug auf den Allrad- oder Beidachsantrieb voneinander trennen zu können. Nur so ist gewährleistet, dass nun tatsächlich jedes Rad unabhängig von anderen Rädern den Antrieb übernehmen kann.

Aber auch damit ist noch nicht eine volle Geländetauglichkeit gewährleistet. Diese hängt im weiteren an Parametern wie Reifengröße und -profilart (siehe oben), Untersetzungs-getriebe (nicht nur für extreme Steigungen oder Gefälle, sondern generell für das kupp-lungsfreie langsame Fahren in schwierigem Gelände), Bodenfreiheit (Abstand des tiefsten Fahrzeugteils vom Boden), Wattiefe (wie tief Gewässer sein dürfen, um sie durchqueren zu können, ohne das Fahrzeug und vor allem seine Elektrik und Elektronik etc. zu beschädi-gen), diagonale Achsverschränkung sowie Rampen- und Böschungswinkel (näheres siehe hier).

Ein bekannter Expeditionsmobilist fasste die dabei auftretenden Zusammenhänge auf seiner Homepage Pistenkuh wie folgt zusammen: "Damit das Fahrzeug geländegängig wird, sollte ein Reifen mit einem möglichst großen Durchmesser gewählt werden. Die physikali-schen Zusammenhänge von Fahrzeuggewicht, Leistung, Reifenbreite etc. kann mit folgen-der Formel relativ grob berechnet werden:  

                                                             V           = RÄ x DM x RB x (RD)2 / (Gew)2

                                                             V           = Vortriebskennzahl

                                                             RÄ        = Anzahl der angetriebenen Räder
                                                            DM        = maximaler Drehmoment des Motors
                                                            RB         = Reifenbreite
                                                            RD        = Reifendurchmesser
                                                            Gew.     = Fahrzeuggewicht

Die Formel ist natürlich nur ein grober Wert, es bleiben entscheidende Faktoren unberück-sichtigt, wie Profil, Luftdruck etc. Aber es wird deutlich, dass die entscheidenden Faktoren für den Vortrieb auf losem Untergrund der Reifendurchmesser und das Fahrzeuggewicht sind. Beide Werte gehen zum Quadrat in die Formel ein."

Die sog. Vortriebskennzahl ist also das Produkt aus Traktionskraft (Art der Reifen und des Antriebs), Drehmoment und Fahrzeuggewicht, die im Prinzip anteilig am Vortrieb, d.h. am Wirkungsgrad der Vorwärtsbewegung beteiligt sind. Bezüglich des Antriebs gehören dazu: Allradantrieb, Längs- und Quer-Differenzialsperren, Untersetzungsgetriebe, Bodenfrei-heit/Wat-Tiefe (über 1m), Rampen- und Böschungswinkel und die fahrzeugspezifisch größtmögliche Bereifung. Letzteres ist wie gesehen ebenfalls entscheidend in der Frage des Antriebs, denn was immer die geländetauglichste Technik von Motor und Getriebe auch zuwege bringt, muss zuerst einmal über die Reifen/Räder auf den Boden gebracht und dort in Fortbewegungsenergie umgesetzt werden.

 

Rampen- und Böschungswinkel

Zu guter Letzt bestimmen Böschungs- und Rampenwinkel noch, wie gut ein Fahrzeug extreme Senken und steile Bergkuppen (z.B. im Fall von steilen Uferböschungen) meistern kann, ohne mit dem Fahrzeugboden aufzusitzen. Vor allem der hintere Böschungswinkel steht im Mittelpunkt der Diskussion, weil die meisten Wohnmobile, bedingt durch einen langen Aufbau, einen zu langen Überhang hinter der Hinterachse haben. Kommt dann eine plötzliche Steigung, und sei dies nur eine steile Auffahrt zu einem Park- oder Campingplatz, oder, wie das zweite Bild zeigt, eine große Bodenwelle, dann sitzen vor allem solche Fahrzeuge hinten auf, die entweder einen zu langen Überhang haben und/oder deren Fahrgestelle zu niedrig sind:

Bei dem hier aufgezeigten Böschungswinkel spielt nicht nur, wie schon erwähnt, die Fahrgestellhöhe - die bei LKWs ja deutlich höher ist als bei Gelände-Pkws oder Pickups auf Geländefahrzeugbasis (Land Rover/Cruiser etc.) - und der sog. Überhang eine Rolle, also das, was über der eigentlichen Ladefläche des Fahrgestells hinausragt, sondern auch die Radgröße, denn diese bestimmt u.a. die Bodenfreiheit. Häufig viel zu kleine Reifen, wie sie leider auch in der Bremach-/Iveco-Kategorie anzutreffen sind, entscheiden hier häufig über Aufsitzen oder Durchkommen. 

Grundsätzlich freilich ist der hintere Böschungswinkel in erster Linie eine Frage der Koffergröße und des Fahrgestells. Entscheidet man sich beim Erwerb des Basismobils für ein zu kurzes Fahrgestell, sind meist viel zu lange Überhänge die Folge, deren damit verbundene Geländeeinschränkung auch durch ein Abschrägen des Kabinenhecks - was zusätzlich den Innenraum/die Heckgarage einschränkt - nur teilweise abgemildert werden kann. Dies vor allem deshalb, weil ein langer Überhang auch die Gesamtgewicht des Fahrzeugs viel zu sehr auf die Hinterachse verlagert, wodurch das Fahren sowohl im Gelände als auch auf der Straße deutlich an Stabilität verliert. Idealerweise sollte der hintere Überhang über das Fahrgestell nicht größer sein als der vordere Überhang über der Vorderachse. Bei den Kleinlastwagen wie Iveco Daily 4x4 oder Bremach T-Rex hat der Gesetzgeber dafür zusätzlich die Grenze von 400mm geschaffen, die ein Überhang nicht über das Fahrgestell hinausragen darf. Andererseits darf das Fahrgestell aber auch nicht zu lang werden, denn der damit verbundene höhere Achsabstand bestimmt den anderen Geländeparameter, den sog. Rampenwinkel, der darüber befindet, wie gut ein Fahrzeug über eine spitze Kuppe fahren kann, ohne mit dem Unterboden aufzusitzen (wie wichtig ein guter Rampenwinkel sein kann, zeigt dieses Video). Im Grunde ist es also ein Abwägen zwischen Böschungs- und Rampenwinkel und damit nicht zuletzt auch ein Abwägen der grundsätzlichen Kabinengröße des Expeditionsmobils. Denn durch diese beiden Parameter werden im Grunde genommen die Kabinengröße und die damit verbundene Längenbe-grenzung des Fahrzeugs bestimmt. Dies wiederum beeinflusst die Raumaufteilung der Kabine, mit anderen Worten also die Umsetzung unseres Bedürfnisplans (siehe hier). Wie unmittelbar Rampen- und Böschungswinkel mit der Kabinengröße korrelieren, zeigt diese Skizze:

Geländegängigkeit - ein relativer Begriff

 

DAS  'beste oder richtige' Geländefahrzeug gibt es nicht ...

Geländefahrzeuge werden für ganz bestimmte Zwecke bzw. Aufgabenstellungen entwickelt, anhand derer dann die fahrzeugtypischen Eigenschaften entstehen. So ist es ein ebenso offensichtlicher wie riesiger Unterschied, ob das betreffende Fahrzeug beispielsweise Arbeiten verrichten muss, die es zur Versorgung einsamer Berghöfe über schmale alpine Bergwege führen, oder ob es Bauholz aus dem sibirischen Urwald heraus-holen muss. U.a. aus diesem Grund ist auch die meist sehr generell verfochtene Formel, dass größere und schwerere Fahrzeug grundsätzlich weniger geländetauglich wären als kleinere und leichtere so nicht (immer) haltbar. So kann z.B. ein 4-Achser 12-Tonner mit großen 16.00/20er Reifen, 1000 PS unter der Haube und einer Bodenfreiheit von einem dreiviertel Meter durchaus geländegängiger sein als ein 5-Tonner Sprinter mit seinen kleinen Lieferwagenreifen und einer Bodenfreiheit von gerade mal 250mm, denn auch hier stellt sich zuerst einmal die Frage: In welchem Gelände? Aber selbst die Iveco-/Bremach-Klasse würde sich im Terrain dieses Films schwer tun, was beweist, dass Größe und Gewicht nicht schon per se eine Art gesetzmäßigen Nachteil aufweisen müssten.

Diese Binsenweisheit trifft im Grunde auf alle Expeditionsmobile zu. Deshalb muss sich ein potenzieller Interessent schon vorab im klaren darüber sein, für welche Zwecke er sein Fahrzeug bauen (lassen) bzw. kaufen will. Eine der ersten Fragen, die dabei beantwortet werden möchten, ist die, wie lange der Aufenthalt in einem solchen Mobil dauern soll. Will man eine ein- oder gar mehrjährige Weltreise machen, wodurch ein Expeditionsmobil tatsächlich zur ersten (und u.U. sogar bleibenden) Heimat wird, in der man lange Zeit und bei jedem Wetter bequem wohnen können sollte, oder geht es darum, einmal im Jahr für einige Wochen dem Alltag zu entfliehen - ein Zeitraum, im dem man durchaus Kompromis-se in der Frage des üblichen heimischen Luxus eingehen kann, während im Fall einer Weltreise sich die geländetauglichen Dimensionen u.U. in Richtung größerer und schwerer Lkws verschieben, einfach weil die Wohnraumfläche 10m² überschreiten muss, um wirklich den Begriff "Wohnen" in den Mund nehmen zu können - ein Wert, den Unter-7,5t-Fahrgestelle nur über einen Alkoven erreichen können, in dem das Schlaf-gemach über dem Führerhaus zu liegen kommt, in diesem Sinne also aus dem Wohnkoffer ausgelagert ist (z.B. hier).

Die nächste Frage, die sich stellt, ist jene, ob es sich um ein Allroundfahrzeug handeln soll, das auf allen Geländeterrains wie auch auf allen Straßen dieser Welt zuhause sein muss, oder um ein Spezialfahrzeug, mit dem man beispielsweise hauptsächlich in Wüsten- oder in Sumpfgebieten unterwegs ist und jede Autobahn tunlichst meidet, denn sie bestimmt, wo man Schwerpunkte setzen möchte und wo noch Kompromisse eingehen kann. Gleichzeitig mit dieser Frage stellt sich jene nach der Häufigkeit, mit der man tatsächlich im wilden Gelände oder eher auf asphaltierten oder zumindest hart gewalzten Straßen fährt (siehe Vergleich Unimog-Bremach weiter unten). Diese Grundsatz-frage tangiert schließlich nicht nur das Fahrzeug an sich, sondern dessen gesamte Bauart und Aus-rüstung, von den Böschungs- und Rampenwinkelt bis zur Art und Größe der Reifen. So ist z.B. ein Expeditionsmobil, das im Herbst oder Frühjahr durch die Russischen Waldgebiete und sumpfige Tundren Sibiriens unterwegs ist, ohne ausreichendes Reifenmaß (mind. 365/80 R20) und beidseitige Seilwinden nicht wirklich vorstellbar.

Da unser Bedürfnisspektrum sich eher an ein Allroundfahrzeug richtete, das - nicht auf einer Kilometer-, sondern auf einer Zeitachse betrachtet - mehrheitlich auf asphaltierten Straßen fahren würde, hatten Spezialfahrzeuge wie der Unimog, trotz ihrer hohen Geländefähigkeiten, von Anfang an zuerst einmal schlechtere Karten. Und weil die für uns in Frage kommende Unimogvariante zudem kaum vielversprechende (und bezahlbare) Gebrauchtfahrzeuge in der gewünschten Größenklasse verhieß, schien die Wahl (nicht zuletzt auch aus einer Reihe von anderen Gründen, wie z.B. Wirtschaftlichkeit, Stabilität, kompetenten Ansprechpartner, siehe auch hier) zuerst einmal auf den Bremach T-Rex 60 der neuen Generation zu fallen, der - so jedenfalls die Meinung einiger Bremach-experten - in der Geländegängigkeit dem  Unimog kaum nachstehen würde, jedoch hand-licher und vor allem spritsparender sei (Durchschnittsverbrauch Straße ca. 12-15 Liter im Vergleich zu 18-25 Litern beim Expeditionsmobil-Platzhirsch Unimog). Freilich, im gleichen Atemzug gibt der Site-Administrator und Bremachspezialist unumwunden zu, dass sowohl der Bremach T-Rex 60 als auch der Iveco Daily 4x4 weder mit den Fahrwerken der Defender- oder Landcruiser-Modelle noch mit der Geländegängigkeit insgesamt von Fahrzeugen wie Range Rover oder Nissan Patrol mithalten könne (siehe hier), ein Ergebnis, das z.B. hier nicht nur nachdrücklich untermauert wird, sondern auch zeigt, wie wenige das leichte Gewicht eine Rolle spielt, wo verhältnismäßig zu kleine Reifen eben jedes Hindernis nur mit Mühe überwinden können. Da nun allgemein bekannt ist, dass die besagten kleinen Allradler in Fragen der Geländegängigkeit gegenüber dem Unimog in neun von zehn Geländeparcours das Nachsehen haben würden (selbst in Sanddünen spielt der deutlich schwerere Unimog hin und wieder seine Vorteile aus), relativiert sich der etwas waaghalsige Vergleich von oben dann doch ein wenig.

Natürlich können auch Bremach und Iveco mit Kraftstoff-Filteranlagen und hochgelegten Luftansaugstutzen mit Zyklonabscheider ausgerüstet werden, aber Ersteres hat weniger mit dem Gelände selber als mit den teilweise unzivilisierten Regionen zu tun, durch die Expeditionsmobilisten auf ihren Weltreisen unweigerlich hindurch müssen, und Letzteres wurde in Australien entwickelt, um bei Wasserdurchfahrten den Motor vor einem sog. Wasserschlag zu schützen. Neben der Notwendigkeit, schlechten (wässrigen und/oder stark verschwefelten) Kraftstoff tanken zu müssen, betrifft dies u.a. das Furten von wilden Gewässern, weswegen auch die Luftansaug-stutzen für den Motor nach oben verlegt sind. Aber dies lässt sich auch bei jedem SUV im Prinzip bewerkstelligen - tatsächliche Aussage-kraft in Fragen der Watfähigkeit haben diese Spielereien nicht. Echte Watfähigkeit hat u.a. mit der Höhe des Fahrgestells und damit mit dem Fahrwerk und der Radgröße zu tun, weil nur diese darüber bestimmen, wie hoch empfindliche Teile der Elektrik und Elektronik in Motor und Fahrgestell über Grund liegen. Hier zählt der Unimog zu watfähigsten Fahr-zeugen überhaupt (der Unimog im rechten Bild dürfte vorne 1,4m und am Stau an der Hinterachse mit ca. 1,6m im reißenden Wasser sein).

Für solche Extremfälle ist der Unimog gebaut worden und dies zahlt sich naturgemäß nicht nur für Feuerwehren oder Militärs aus, sondern auch für Expeditionsmobilisten. Anderer-seits, und auch diese Realität sollte nicht verschwiegen werden: Jede Watfähigkeit hat ihre Grenzen. Es kann sich, mit anderen Worten, immer nur um solche Stellen einer Flußdurch-querung handeln, durch die ein sichbares Wegesystem führt - wildes Furten, also solches ohne jede Anbindung an ein sichtbares Wegesystem, sind auch dem besten Unimog nicht zu empfehlen, zumindest nicht im Alleingang. Aber das sollte erst der Anfang einer sehr langen Reihe von immer detaillierten Überlegungen und Vergleichen sein ...

 

Der Getriebevergleich

Wenn wir die Geländegängigkeit zwischen Bremach T-Rex60/Iveco Daily 4x4 und Unimog 1300/1550L anhand der Gänge vergleichen, so fällt als erstes auf, dass beim Unimog Getriebe und Motor voneinander getrennte Einheiten sind (ein Umstand, der vor allem für die Bundeswehr wegen des schnellen Kupplungsausbaus wichtig war). Das hat dann (in seiner teuren Unimogversion) zur Folge, dass gleich mehrere Untersetzungsgetriebe gleichzeitig eingebaut werden können: ein sog. Grundgetriebe, ein Arbeits- und sogar noch ein Kriechgetriebe, das allerdings eher für ganz spezifische Arbeitsgänge erforderlich ist und nicht für Expeditionsfahrten. Um die Vielfalt komplett zu machen, sind die Rückwärtsgänge davon ausgelagert und durch Umlegen des Getriebehebels auf alle drei Gebtriebe anwendbar. Auf den ersten Blick sieht das so aus, als könnte mit einer derartig vielschichtigen Getriebeabstufung kein anderes Fahrzeug mithalten.Aber hier trügt der Schein, denn im Grunde genommen sind die beiden Unimog-Untersetzungsgetriebe (für die Arbeits- und die Kriechgänge) eher für den landwirtschaftlichen und den kommunalen Gebraucht als universaler Motoren- und Geräteträger gedacht. Für ein Expeditionsmobil sind sie in aller Regel wenig sinnvoll.

Auf der Seite von Bremach/Iveco stehen ein gut ausgelegtes 6-Gang-Getriebe (das über ein zusätzlich einbaubares Splitgetriebe noch halbiert und auf 12 Gänge verteilt werden kann) und ein ebenfalls 6-gängiges Untersetzungs- oder Geländegetriebe (ebenfalls über das Splitgetriebe aufteilbar) zur Verfügung. Damit haben beide im normalen Straßenver-kehr die Nase vorn, da der Unimog mit seinen nur für kommunale Aufgaben gedachten Arbeits- und Kriechgängen auf der Straße nicht punkten kann und sein normales Straßengetriebe viel zu stark untersetzt ist, was sich u.a. an der mangelnden Höchstge-schwindigkeit (nur knapp 90km/h) und am Verbrauch negativ niederschlägt. Dies bedeutet, dass der Unimog, um mit seinem Grundgetriebe nicht gänzlich das Nachsehen zu haben, neben einem ausreichenden Motorentuning ebenfalls ein zusätzliches Splitgetriebe braucht, damit er im Gelände, vor allem aber auf der Straße vergleichbare Getriebeabstufungen und damit gleichmäßiges Durchzugsverhalten und ruhigen Motorlauf auch bei Höchstgeschwindigkeit aufweist.

Oberflächlich betrachtet stehen damit den 6 Straßen- und 6 untersetzten Geländegängen des Bremach/Iveco 8 Straßengänge des Unimog gegenüber, was zu Lasten der Gelände-gängigkeit (im Fall des Unimog ohne Arbeitsgänge) zu gehen scheint. Allerdings zeigt sich bei näherem Hinsehen, dass die Getriebeabstufung des Unimog in seinem Grundgetriebe sowohl das Gelände in jeder Form als auch große Teile der Anforderungen für die Straße abdeckt, da die ersten drei Unimoggänge im Untersetzungsverhalten den ersten drei Bremachgängen im Untersetzungsgetriebe gleichen und der vierte Unimoggang dem ersten des Bremach-Straßengetriebes entspricht. Durch den zusätzlichen Einbau eines Splitgetriebes erhält der Unimog dann eine in etwa gleichwertige Getriebeabstufung im Straßenbereich - freilich nur bis zu einem Drehzalbereich von ca. 2600-2800 U/Min. -, während er mit seinen aufgesplitteten 6 Untersetzungsgängen im Gelände dem Unter-setzungsgetriebe des Bremach oder Iveco (ohne Splitgetriebe) entspricht. Da die Getriebespreizung  der Letzteren in Bezug auf die Motorenleistung ohnehin schon optimal ist, macht ein Splitgetriebe bei ihnen zumindest für Expeditionsfahrten ebenso wenig Sinn wie die beiden zusätzlichen Untersetzungsgetriebe (Arbeits- und Kriechgetriebe) der agrartechnischen oder kommunalen Unimogschiene, bei der nicht so sehr die Gelände-fähigkeit, sondern die Langsamfahrgeschwindigkeit im Vordergrund steht.

Für Expeditionszwecke hat das durchgehende Unimoggetriebe einen nicht unerheb-lichen Vorteil im Gelände: Der Unimog muss nirgends komplett stehen bleiben, um in ein extra zuschaltbares Untersetzungsgetriebe zu schalten. Da die untersetzten Geländegänge Teil der normalen Doppel-H-Schaltung sind, macht der Unimog durch entsprechendes Rauf- bzw. Runterschalten - ohne anhalten zu müssen - in sumpfigem Gelände oder an unübersichtlichen Berghängen eine bessere Figur als Fahrzeug, die erst anhalten müssen, um in die untersetzten Gänge schalten zu können.

Durch die unterschiedlichen Getriebesperren im Vergleich zu Bremach oder Iveco, muss der Unimog im Gelände allerdings auch anders gefahren werden. Während Iveco und Bremach von Haus aus Allradfahrzeuge sind, ist der Unimog ein hinterachsgetriebenes Fahrzeug. Geht es nun ins Gelände, wird beim Unimog lediglich auf das Allradgetriebe umgeschaltet, was eine Sperrung zwischen Vorder- und Hinterachse automatisch beinhaltet. Das macht auch durchaus Sinn, denn überall dort, wo ein Allradantrieb notwendig ist, ist in aller Regel auch eine Trennung des Antriebs von Vorder- und Hinterachse notwendig. Da Bremach und Iveco ohnehin schon im Allradmodus fahren, müssen bei ihnen diese Zentralsperren im Gelände extra zugeschaltet werden, was gerne als zusätzlicher Vorteil angepriesen wird, aber im Gelände im Grunde zusammengehört. Ihnen fehlt dafür der Einachsantrieb auf der Straße, was z.B. bei der Notwendigkeit des Abschleppens vorteilhaft ist, da der Unimog im Hinterradantrieb problemlos vorne ange-hoben und auch über längere Distanzen abgeschleppt werden kann, ohne wie beim Bremach die hintere Kardanwelle erst mühsam entfernen zu müssen.

Ein weiterer gewichtiger Nachteil des Bremachgetriebes im Gelände sind die Torsen-Differentialsperren. Sie entlasten den Fahrer zwar insoweit, als sie selbstsperrend sind, der Fahrer also nicht lange überlegen muss, ob und wann er sie zuschalten soll. Anderer-seits erlischt diese Selbstsperrung immer dann, wenn ein Rad keinen Bodenkontakt mehr hat, wodurch die Differentialsperre komplett aufgehoben wird. Da gerade der Bremach mit seinen Blattfedern, Starrachsen und verwindungssteifem Torsionsrahmen kaum Fahrge-stellverwindungen ermöglicht, ist die Chance besonders hoch, mit einem Rad in der Luft zu stehen. Just damit aber wird an dieser Achse die im Gelände unabdingbar notwendige Differentialsperre aufgehoben und das Fahrzeug bleibt u.U. stehen.

Nachfolgend nun eine kurze Übersicht der Über-/Untersetzungen vom Bremach im Vergleich zu den Unimog-Straßengängen:                                   

 

1:X-Verhältnis der T-Rex-Gänge (NG=Normal-gang/U=Untersetzung) in der Über-/Untersetzung / Max. Geschw. pro Gang*

 

 

1U        14,760                 max. 5 km/h

2U         8,660                 max. 10km/h

3U         5,600                 max. 17km/h

1NG       5,375                 max. 20km/h

4U         3,750                 max. 30km/h

2NG       3,145                 max. 40km/h

 

5U         2,750                 max. 50km/h

6U         2,170                 max. 65km/h

3NG      2,041                 max. 70km/h

4NG      1,365                 max. 110km/h

5NG      1,000                 max. 130km/h

6NG      0,791                 max. 150km/h

* Reifengröße: 255/100 R16 

 

1:X-Verhältnis und Höchstgeschwindigkeit der 8 Unimoggrundgänge in der schnellen Achsübersetzung ohne Splitgetriebe** (mit Splitgetriebe können die einzelnen Gang-stufen ähnlich wie beim Bremach ausgefüllt werden.

1NG    13,01  =      9,0km/h

2NG     9,02  =    12,6km/h

3NG     5,96  =    19,0km/h

4NG     4,38  =    26,0km/h

 

5NG     2,97  =    38,1km/h

 

6NG    2,06   =   53,8km/h

 

7NG    1,36   =    82,0km/h

8NG    1,00   = 102,2km/h

 

 

**Reifengröße: 365/80 R20

 


Da, wie aus dieser Gegenüberstellung ersichtlich wird, die ersten drei Normalgänge des Unimog selbst in der schnellen Achsübersetzung bereits im Untersetzungs- und damit im Geländebereich des Bremach liegen, verbleiben für den Unimog noch 5 normale Straßen-gänge, was - neben der Drehzahlbegrenzung - mit zu der relativ niedrigen Höchstge-schwindigkeit, aber auch zu einer nicht immer optimalen Getriebeabstufung (zum Beispiel bei Autobahnfahrten an Steigungen) beiträgt. Besonders fehlend macht sich die Getriebe-abstufung beim Unimog im 8. Gang bemerkbar. Hier fehlt ihm ganz offensichtlich eine Übersetzung, die - ähnlich dem Bremach-/Iveco-Getriebe - noch einen kleineren Über-setzungsgrad aufweisen kann als jenen der Drehzahlgleichheit (d.h. die Übersetzung 1,00). Als sog. Sonderkraftfahrzeug/Wohnmobil, das auf Autobahnen aber 100km/h fahren dürfte und um im Verkehrsfluss zügig mitzuschwimmen, vor allem bei Überholvorgängen auch mal einen deutlichen Sprint hinlegen können, fehlt es hier an der notwendigen Getriebespreizung nach oben (das Drehmoment wäre durchaus vorhanden, wird aber häufig bei 2600U/min. gesperrt). Erst die beim Turbomotor (OM366A) übliche längere/ schnellere Achsübersetzung (i = 5,31/rechte Spalte oben) schafft hier ein wenig Abhilfe. Will man sich aber nicht in die üblichen LKW-Kolonnen einreihen, was auf Dauer wiederum mehr als lästig werden kann, benötigt man unbedingt ein zusätzliches Splitgetriebe, das die Höchstgeschwindigkeit dann im günstigsten Fall (d.h. in Abhängigkeit von Getriebeart und Reifengröße) auf bis zu 120km/h steigert und sowohl Kraftstoffverbrauch als auch Motorengeräusche senkt. Dieses ist freilich nur beim OM366A Turbomotor ohne Nebenge-triebe möglich, da nur hier der Einbau eines Splitgetriebes machbar ist.

Der Nachtteil des Unimog bei flotter Fahrt auf der Straße ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil im Vergleich zu Bremach und Iveco im Gelände. Hier nämlich zeigt der OM366A Turbomotor des U1300L seine Leistung bereits in einem relativ niederen Drehzahl-spektrum, was gerade im Gelände, wo es nicht auf Geschwindigkeit und Durchzugskraft im hohen Drehzahlbereich ankommt (z.B. bei Überholmanövern auf der Autobahn, wo moderne Motoren mit ihrer großen Leistungsspreizung naturgemäß Vorteile aufweisen), sondern auf Kraft im unteren Drehzahlbereich, von Vorteil ist. Weil der Unimog vom Prinzip her als Traktor konzipiert wurde, ist die nahezu volle Motorenleistung schon im Bereich von 1000-1500 U/min abrufbar und das bei einem Drehmoment, welches deutlich über dem etwa gleichstarken modernen Ivecomotor liegt (siehe weiter unten). Hier zeigt sich, dass der Unimog in erster Linie fürs Gelände gemacht wurde, während Bremach und Iveco vom Prinzip her Straßenfahrzeuge sind, die geländegängig gemacht wurden.

Erst durch diese genauere Betrachtungsanalyse vor dem Hintergrund unseres spezifischen Bedürfnisprofils begann sich das Blatt immer stärker zugunsten des Unimog zu wenden. Dies setzte sich dann damit fort, dass wir den Unimogfachmann Michael Dennig kennenlernten, der seine Expeditionen schon seit Jahren ausschließlich auf einem speziell dafür hergerichteten Unimog veranstaltet. Durch seine Anregungen und Ratschläge begannen wir uns stärker mit der Konstruktion und den tatsächlichen Fähigkeiten des Unimog zu beschäftigen und stießen dabei auf interessante Details.

 

Der eigentliche Unimogvorteil

Was ohne Wenn und Aber als deutlicher Vorteil des Unimog im Vergleich zu den meisten anderen Geländefahrzeugen verbleibt, ist (a) seine außergewöhnlich hohe Bodenfreiheit (dank der hochgelagerten Getriebegehäuse seiner Portalachsen beim U1300 je nach Reifengröße bis zu 500mm Achsfreiheit) und (b) seine extrem hohe Achsverschränkungs-fähigkeit von bis zu 1,2m dank einerseits der langen Federwege der progressiven Schraubenfederung im Verbund mit hohen Radkästen und andererseits eines extrem verwindungsfähigen Fahrgestells, welches eine über 30%ige Verschränkung zwischen Hinter- und Vorderachse und damit auch für den Aufbau und das Fahrerhaus erlaubt. 

Nachfolgend ein paar Bilder, die den Vergleich der Verwindungsfähigkeit des Fahrgestells zwischen Bremach, Iveco und Unimog sehr schön illustrieren. Dabei stellt man u.a. fest, dass diese Verwindungsfähigkeit sowohl von der Art der Federung als auch von deren Federweg bestimmt wird - ein deutliches Manko vor allem für den mit altertümlichen Blattfedern und niedrigen Radkästen versehenen Bremach:

Aufgrund der hohen Verwindungsfähigkeit des Unimog-Fahrgestells ebenso wie der speziellen Dreipunkt-Lagerung (Pendellagerung) der Kabine werden in dieser hohen Verschränkung im Aufbau bzw. der Wohnkabine nahezu keine Spannungen erzeugt, sodass die Kabine selbst in unzugänglichstem Gelände auch langfristig keine Risse abbekommt - ein Phänomen, das nicht nur im extremen Gelände, sondern auch bei häufigem Befahren von lediglich ausgewaschenen Waldwegen, Waldlichtungen oder typisch ausgefahrenen Sandpisten, wie wir sie an See- und Meeresstränden vorfinden, immer wieder auftauchen kann (siehe Bilder). Vor allem der Bremachaufbau mit seinem steifen Leiterrahmen wird hier bis an die Grenzen seiner Belastbarkeit ausgehebelt.

Wie sehr selbst geringfühige Bodenwellen den Spannungsverbund zwischen Aufbau und Fahrerhaus in Mitleidenschaft ziehen und welche Spannungen dabei auftreten können, zeigt dieser Film (vor allem Min. 3:45-4:25). Gleichzeitig kann sich seine extreme Bodenfreiheit dank seiner Portalachsen und großen Reifen sowohl im weichen und tiefen als auch in extrem steinigen Gelände als ein nicht zu unterschätzender Vorteil heraus-stellen, weil gerade im sog. S&M-Bereich, also in Schlamm und Matsch oder anderweitig 'weichen' Gelände, welches naturgemäß durch tiefe Furchen und von breiten Wasser-rinnen durchzogen ist, die Boden- und hier vor allem die Achsfreiheit das A und O des Fortkommens darstellt.

Noch wichtiger ist die oben erläuterten Unimogvorteile bei Fahrten durch Windbrüche in Waldgegenden o.ä., bei denen entwurzelte Baumstämme überquert werden müssen. Um solche Hindernisse überqueren zu können, müssen sie nämlich häufig schräg angefahren werden (um zu verhindern, dass das Fahrzeug mittig aufsitzt), sodass immer nur ein Reifen über sie drüberrollt, während die anderen drei Reifen - wegen eines gleichmäßigen Vortriebs inkl. Lenkungsmöglichkeit möglichst alle - sich auf dem Boden befinden sollten (Beispiel hier). Hier zeigt sich in aller Deutlichkeit, wie wichtig folgende drei Grund-parameter einer hohen Geländegängigkeit sind: (a) hohe Bodenfreiheit, (b) große Verwin-dungsfähigkeit und (c) möglichst kurzer Radstand (wegen des besseren Rampenwinkels). Wo diese drei Fähigkeiten günstig zusammenkommen, steht einer Waldfahrt kaum mehr etwas im Weg.

Dadurch, dass die Chance des Aufsitzens und damit Steckenbleibens mit jedem Zentimeter mehr an Achshöhe geringer wird, können notfalls auch einmal Wege befahren werden, die sonst nur für landwirtschaftliche Traktoren zugänglich sind (siehe z.B. hier). Diese Boden-freiheit von über einem halten Meter - beinahe das Doppelte eines Bremach - wird nicht zuletzt dank der Möglichkeit extrem großer Reifen mit einem Reifendurchmesser von über 1,3m (z.B. 14.00R20) ermöglicht. Aber auch mit ganz 'normalen' Unimogreifen können sich Bremach, Iveco & Co in entsprechendem Gelände nicht mit einem Unimog messen (siehe nachfolgenden Vergleich):

Die nötige Bodenfreiheit ist aber nicht nur im Wald von Nutzen, wo Äste und Wurzelstümpfe den Weg versperren, sondern auch auf scheinbar problemlosen Gelände, wenn es trocken ist. Tagelanger Regen kann jedoch auch selbst beste Acker-, Wald- und Wiesenwege ganz schnell in eine Wasserlandschaft verwandeln, in der Bodenrinnen oder -löcher so unter den Fluten verborgen liegen, dass man schneller hineingerät wie wieder heraus kommt. Hohe Bodenfreiheit und eine entsprechend große Wattiefe können dann ganz schnell überlebenswichtig werden. Wie schnell Regen die Landschaft in eine Seenplatte verwandelt, in der jegliche Wegmarkierung nur noch vermutet werden kann, zeigen folgende beiden Bilder:

Ebenso schnell kann der Regen einer einzigen Nacht selbst einen festgefahrenen Messeplatz in eine schmierig-seifige Schlammwüste verwandeln. Das haben die Besucher der Bad Kissinger Reisemobilmesse 2014 am eigenen Leib erfahren. Alleine Allradfähigkeit half hier relativ wenig. Große, griffige MPT-Reifen waren hier gefragt, für die eine 30cm tiefe Schlammspur kein Hindernis darstellen sollte:

Wie gut eine entsprechend hohe Bodenfreiheit auch einmal Fahrfehler ausgleichen kann, zeigt das rechte der beiden oberen Bilder weiter unten. Auch hier ist unschwer erkennbar, wie stark große Reifen mit entsprechender Bodenfreiheit und eine überdurchschnittliche Verwindungsfähgikeit zwischen Koffer und Fahrerhaus für ein Weiterkommen in unweg-samem Gelände wichtig sind - trotz oder gerade wegen aller möglichen Fahrfehler. Denn einem Unimog hätte das Abrutschen in die zu sehende Erosionsrinne kaum große Probleme bereitet, weil er deswegen noch lange nicht aufgesessen wäre, wie der Iveco 4x4 hier nachhaltig verdeutlicht. Zusätzlich zur Fähigkeit, trotz tiefer Bodenrinnen nicht aufzusitzen, bleibt der Unimog dank seiner hohen Verwindungsfähigkeit meist mit allen Antriebsrädern auf dem Boden (die beiden Fahrzeuge der unteren Bilder vertauscht würde den Bremach mit zwei Rädern in der Luft sehen), was im Falle eines Malheurs wie bei dem grünen Iveco zusätzlich noch für ein besseres Rettungsverhalten aus solchen Lagen sorgt, weil jedes Rad, das Vortrieb leistet, die Vortriebskraft gleichmäßiger verteilt und so sowohl ein hoher als auch ein gleichmäßiger Vortriebskoeffizient erreicht wird, der u.a. verhindert, dass das Fahrzeug seitlich ausbricht.

Darüberhinaus, aber mit Letzterem zusammenhängend, zeigt sich, dass der Vorteil des torsionsarmen, also verwindungssteifen Fahrgestells des Bremach auf der Straße - dort erhöht es seine Spursicherheit und Längsstabilität - ihm nun zum Nachteil im Gelände wird, indem bei größeren Bodenunebenheiten (vor allem Felsbrocken, Huckelpiste mit tiefen und schrägen Bodenrinnen etc.) schnell mal ein Rad oder u.U. sogar zwei Räder in der Luft stehen und so einer Verringerung bzw. zu einseitigem Vortrieb führen und gleichzeitig zu größerer Kippgefahr beitragen. D.h.: Bodenfreiheit bzw. Achsfreiheit zum Boden im Verbund mit hoher Verschränkungsfähigkeit der Achsen sorgen mindestens so viel für die eigentliche Geländetauglichkeit wie Allradantrieb und Differenzialsperren. Das gilt, entgegen mancher landläufigen Meinung, auch für oftmals scheinbar harmlose Wald- und Wiesenwege, die in Europas Tiefebenen - z.B. nach einem heftigen Gewitter - ganz schnell zu nicht einschätz-baren Seenplatten bzw. Wasserstraßen verkommen können und  in waldiger oder bergiger Gegend auch so manch höheren Hindernisse (von schräg verlaufenden und tief eingefurchten Bodenrinnen bis hin zu abgegangenen Gesteins-lawinen) in den Weg stellen, für die die geringe Bodenfreiheit und die veraltete Blattfedertechnik von Iveco, Bremach und Co. einfach nicht gemacht ist (siehe Bilder oben).

Ein Wort zu Blattfedern: Sie sind vor allem im Lkw-Bereich die gängigen Federn. Dies vor allem deshalb, weil sie einerseits kostengünstig, robust sowie leicht reparier- und austauschbar sind und andererseits - und im Gegensatz zu den meisten anderen Feder-sorten - auch die Radführung übernehmen können und so zur Stabilisierung des Fahrzeugs (und vor allem des Anhängers) beitragen, ohne dass zusätzliche Längs- oder Querträger eingebaut werden müssen. Desweiteren haben sie - vor allem im Gegensatz zu den Schraubenfedern des Unimog - eine deutlich höhere Eigendämpfung, was vor allem beim Transport hoher Lasten von Vorteil ist. Auch brauchen sie keine so langen Federwege wie Schraubenfedern, wodurch die Fahrgestelle niedriger gebaut werden können und auch der Lastenschwerpunkt niedriger liegt. Für Expeditionsmobile sind sie jedoch weniger geeignet, da sowohl ihr Federungskomfort als auch ihre Haltbarkeit vor allem auf Rüttelpisten deutlich schlechter ist (vgl. auch die Antwort des Bremachexperten Erich Christ auf  den Hinweis zu Klaus Därrs Ratschläge für Pistentouren).

Zum Vergleich der Achsverschränkung, die nicht nur maßgeblichen Einfluss auf die Bodenhaftung und damit den Antrieb, sondern vor allem auch auf die Aufbaustabilität und -sicherheit hat, siehe nachstehende Bilder; man beachte nicht nur die Achsstellung (Achsverschränkung), sondern auch die Unterschiede der beiden Ladeflächen im Ver-hältnis zum Cockpit. Während sich der Bremach als eine starre Konstruktionseinheit gibt, bei der die Verschränkbarkeit lediglich über die Federwege von geländemäßig ungünsti-gen Blattfedern an den Achsen erreicht wird, zeichnet sich der Unimog durch eine Zweiteilung des Fahrgestell aus, bei der Fahrerhaus einerseits und Ladefläche anderer-seits voneinander getrennte Bewegungseinheiten sind - im entsprechenden Gelände zum Wohl des Aufbaus. Nach dem IFA L60 dürfte der Unimog die verwindungsfähigste Koffer-lagerung haben. 

Dies macht sich naturgemäß überproportional mit der Koffergröße bemerkbar. Mit ein Grund, warum so viele im Bremachlager - ganz im Gegensatz übrigens zum nahezu baugleichen aber verwindungsfähigeren Daily 4x4 ! - für die "Unter-3,5-Tonnen-Variante" plädieren. Der Wohnkoffer eines 3,5t-Bremach darf mit vollem Ausbau max. 500kg wiegen (vgl. z.B. hier). Damit hat er freilich auch eine max. Außendimension von 3m x 2m x 2m (LxBxH), denn nur so kann eine einigermaßen spannungsfreie Kofferlagerung auf seinem steifen Blattfedern-Fahrgestell im Gelände garantiert werden. Das wiederum sind die üblichen Kabinenmaße eines VW-Buses, der bei 3,5 Tonnen zGG. in der Allradversion aber eine Zuladung von 1500kg ermöglicht gegenüber 100-200kg bei einem Bremach (weil bei Letzterem das Fahrgestell alleine schon so schwer ist wie ein komplett ausgebauter VW-Bus).

Diese hier im Vorlauf geschilderten Faktoren führten letztlich dazu, dass in der Gretchenfrage, welcher Kompromiss zwischen Geländetauglichkeit und Wohnlichkeit möglich wäre und wo letztlich - wohl oder übel - Abstriche gemacht zu werden hätten, sich neue Perspektiven auftaten, die zeigten, dass ein etwas größeres und schwereres Fahrzeug entgegen mancher Meinung dem leichteren sogar im Gelände überlegen sein kann. Diese Win-Win-Situation überzeugt uns letztlich.

Fazit im Vergleich Unimog- versus Bremach-/Iveco-Klasse

Als zusammenfassendes Fazit bleibt somit festzuhalten:

Grundsätzliches: Jedes Geländefahrzeug hat seine spezifischen Stärken und Schwächen und es ist müßig, mit den Stärken des einen gegen die Schwächen des anderen zu argu-mentieren. Gleichzeitig ist es eine Frage der individuellen Bedürfnisse, welches Fahrzeug im Einzelfall bevorzugt wird bzw. sich für eine bestimmte Aufgabe besser eignet. Warum hier gleichwohl kritische Anmerkungen vor allem in Richtung der Bremachklasse vorgebracht wurden, liegt vor allem an der oftmals einseitigen Betrachtungsweise des einen oder anderen Bremach- oder Iveco-Verfechters (vor allem in Viermalvier-Forum), deren Argumente häufig am Ziel vorbeigehen oder wie gesehen anderweitig unsachlich sind.

So unterscheiden sich die Unter-7,5Tonnen-Unimogfahrgestelle von den Fahrgestellen der Bremach-/Iveco-Klasse nicht durch eine unterschiedliche Gewichtsklasse oder ander-weitig definierte Größenordnung (z.B. hier LKW und dort LLKW) - beide zählen zu den sog. Leicht-LKW-Fahrgestellen, die einen Aufbau bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen ermöglichen. Vielmehr unterscheiden sie sich in erster Linie dadurch, dass hinter ihrem Fahr- und ihrem Geländekonzept eine sehr unterschiedliche Philosophie steckt. Zum einen unterscheiden sich die Motoren alleine schon entwicklungsbedingt durch ihre unterschiedlichen Drehmomentskurven, was vor allem auf der Straße ein deutliches Plus an Fahrvergnügen seitens der modernen Motoren der Bremach-/Iveco-Klasse bringt. Zum anderen stecken aber auch unterschiedliche Fahrzeugkonzeptionen in den Fahrzeugen. Während die kleine Unimogklasse von ihrer Entstehung her in erster Linie als reines Geländefahrzeug gedacht war und nur durch diverse Zusätze (lange Achsen, Splitgetriebe, verstellbare Stoßdämpfer usw.) eine gewisse Straßentauglichkeit erhielt, waren Fahrzeuge der Bremach-/Iveco-Klasse von Anfang an als Straßenfahrzeuge konzipiert, denen man durch diverse Veränderungen am Fahrgestell und Getriebe (auch der Bremach ist ja nur ein etwas anders geländegängig gemachter Iveco-Transporter) nun umgekehrt eine durchaus gute Geländetauglichkeit beibrachte. Dabei kommen aber unterschiedliche Geländekon-zepte zum Tragen:

a. Die kleinen Unimog (Radstand 3,25m) sind keine permanenten Allradfahrzeuge, sondern haben ein zuschalt-bares Allradgetriebe, das, wenn zugeschaltet, sofort zu 100 Prozent gesperrt ist. Die Bremach-/ Iveco-Klasse hingegen stellt permanenten Allradantrieb, der aber erst zu einem wirklich gesperrten Allradantrieb wird, wenn die zentrale Längssperre dazugeschaltet wird - ohne diesen Zusatz handelt es sich um keinen wirklichen Allradan-trieb. Dies hat Auswirkungen auf das Fahren im Gelände, indem beim permanenten Allradfahrzeug erst das Zuschalten der Zentralsperre im Gelände vergleichbare Resultate zeitigt wie das Zuschalten des Allradantriebs beim hinterachsgetriebenen Unimog (was das bedeutet siehe z.B. hier). Auf der Straße haben permanente Allradler den Vorteil, ohne Zentralsperre über beide Achsen betrieben werden zu können, was ein gewisses Plus an Sicherheit beinhaltet (z.B. bei Ausweichmanövern), ohne gleichzeitig das Getriebe auf-grund der unterschiedlichen Reifenumdrehungen zwischen Vorder- und Hinterachse in Kurven über Gebühr zu beanspruchen, was aber bei Allradfahrten mit Getriebesperrung der Fall ist, da es aufgrund unterschiedlicher Kurvenradien zu Verspannungen in den Antriebssträngen im Getriebe kommt. Umgekehrt hat der reine Hinterradantrieb den Vorteil eines kraftstoffsparenderen Fahrens.

b. Während der Unimog als universales Arbeitsgerät sowohl für Militärs als auch für kommunale Dienste konzipiert worden war, war das Konzept des Bremach auf eine ganz spezifische Nischenfunktion ausgerichtet: Das Befahren schmaler Straßen in den engen Ortschaften Italiens sowie den ebenfalls engen Bergwegen der Alpen und schmalen Zufahrtsstraßen zu abseits gelegenen Berghütten. Von daher war er von Anbeginn an als Schmalspur-fahrzeug gebaut, welches im Grunde die Maße eines PKW-Geländewagens mit der Robustheit und Tragfähigkeit eines LLKW-Fahrgestells verband. Innerhalb dieser Nischenfunktion ist der Bremach ganz gewiss eine gelungene Option. Ob diese Nischen-funktion den Anforderungen von Expeditionsfahrzeugen immer und überall gerecht wird, ist eine andere Frage. Im Rahmen dieser Gegenüberstellung kann nur das gegenseitige Abwägen der Vor- und Nachteile beschrieben werden:

1. Faktor Fixkosten: Wer sein Reisemobil über das Jahr oder große Teile des Jahres für den Verkehr zugelassen haben möchte, für den sind ältere Fahrzeuge mit schlechten Emissionswerten und hohem Gewicht keine gute Lösung, weil die Steuer progressiv steigt. In Deutschland beispielsweise kostet ein Fahrzeug unterhalb der Euro3-Klasse bis 2000kg zulässigem Gesamtgewicht 40,-Euro pro angefangene 200kg und Jahr. Alles was über 2000kg wiegt kostet 10,- Euro pro angefangene 200kg und Jahr. Für einen Unimog U1300 sind das jährliche Steuerkosten von ca. 600-800 Euro. Diese Kosten sprechen dann eindeutig für eine moderne Fahrzeuglösung, wenn das Fahrzeug mehr als nur einige Urlaubswochen im Jahr angemeldet ist.

2. Faktor Fahrzeugdimension: Wer die Mehrzahl seiner Touren auf der Straße oder auf ebenen Feldwegen/Steinpisten oder engen und steilen Bergpässen fährt, der hat den einen oder anderen Vorteil mit einem Bremach oder Iveco Daily 4x4 (nicht zu verwechseln mit dem alten, etwas kurzbeinigeren Allrad-Daily 40-10). In aller Regel kommen diese Vorteil freilich erst wirklich zum tragen, wenn die 3,5t-Grenze nicht überschritten wird, wenn also Geschwindigkeits- und andere Fahrbegrenzungen keine Rolle spielen, sodass das leichte Gewicht im Verbund mit einem modernen, durchzugskräftigen Motor erst richtig seine Vorteile ausspielen kann. Hier sind die mit allen Mitteln spartanisch leicht gehaltenen Bremach-Mobile (siehe u.a. auf der Bremachfanseite) in ihrem Element, weil hier ihre vergleichsweise kleinen äußeren Dimensionen im Verbund mit dem Leichtgewicht einer Pickupkabine naturgemäß besser zum Tragen kommen.

Andererseits kauft normalerweise niemand ein relativ teures Lkw-Fahrgestell, um damit dann mit allen Mitteln unter der 3,5-Tonnengrenze zu bleiben. Das ist ungefähr so, als würde man einen S-Klasse-Mercedes mit einem Golfmotor ausstatten, nur damit der dann weniger verbraucht. Diesen Vorwurf müssen sich vor allem die Bremach-Abspeck-Fetischisten gefallen lassen - wer um jeden Preis unter der 3,5-Tonnen-Grenze bleiben möchte, sollte sich ein allradtaugliches Lieferwagen- oder ein tragfähigeres Gelände-wagenfahrgestell zulegen - auch hier gibt es stabile Fahrgestelle, die für ein Gesamt-gewicht von über 4,5-5,5 Tonnen ausgelegt sind. Speziell der Allrad-Crafter, der gegenüber seinem Konkurrenten, dem Allrad-Sprinter, Vorteile im Gelände aufweist (besseres Getriebe) und mit entsprechenden MT-Reifen (siehe Bild hier) nahezu ebenso gelände-gängig ist wie der Daily 4x4. Damit hat man dann aber alle Vorteile eines leichten und wendigen Straßenfahrzeugs, das in Punkto Antrieb, Fahrgestell und Getriebe der Bremach-/Iveco-Variante um nichts nach steht, aber wegen der leichteren Fahrgestelle mit Einzelradaufhängung anstelle der schweren und ungelenkten Starrachsen dafür wesentlich handlicher (z.B. bessere Kurvenradien, höherer Federungs- und damit Fahrkomfort usw. und zudem deutlich billiger als die Bremachversion) und mit besseren Motoren ausgestat-tet ist und vor allem ein weltweites Servicenetz hat, bei dem Ersatzteile nicht erst umständlich bestellt und teuer eingeflogen werden müssen.

Wem es in erster Linie darum geht, von seinen geringen äußeren Dimensionen auch noch den letzten Bergpfad erklimmen zu können, dem sei folgendes Beispiel wärmstens empfohlen, weil dessen Kletterkünste weder von Wohnmobilen auf Unimog- noch von solchen auf Bremachbasis erreicht werden dürften. Der Nachteil: Die Behausung muss abends aufgebaut und morgens wieder abgebaut werden. Aber wie gesagt - die ganze Expeditionsidee ist eine Geschichte voller Kompromisse ... Ansonsten gilt für alle Wohn- oder Expeditionsmobile, auch die der Bremach-/Iveco-Klasse: Die Wahl für ein schweres 6- oder gar 7,5-Tonnen-Fahrgestell lässt sich nur wirklich rechtfertigen, wenn dann auch ein entsprechendes Gewicht auf die Achsen kommt. Bremach-/Iveco-Ausbauten, die sich krampfhaft an der 3,5-Tonnengrenze ausrichten, sind im Grunde kaum weniger unsinnig als 5-Tonnen-Wohnmobile auf einem 3,5-Tonnen-Fahrgestell. Nicht von ungefähr haben die führenden Expeditions-mobilhersteller, die den Bremach oder Iveco Daily im Programm hatten/haben (Exploryx, Bimobil, Woelcke, Rustikab etc.), das Ausbaugewicht der beiden Fahrzeuge immer über 5 Tonnen ausgelegt - keinem dieser Profiausbauer wäre es je einge-fallen, einen Bremach (oder Iveco Daily) auszubauen mit dem Ziel, das Gesamtgewicht des Fahrzeugs unter 3,5 Tonnen zu halten.

Der einzige tatsächliche Grund, Fahrzeuge der Iveco-/Bremachklasse unter 3,5 Tonnen und auch möglichst niedrig zu halten, sind die kleinen Radkästen aus dem Lieferwagen- und Transporterbereich, die nur Reifen im Bereich zwischen 900-1000mm Durchmesser zulassen, welche für Fahrzeuge dieser Größenklasse im Gelände im Grunde nur sehr bedingt tauglich sind, vor allem für sumpfig-morastiges Gelände. Hier zeigt sich oft, dass selbst ein hochwertiges MT-Profil (siehe oben) aufgrund des geringen Raddurchmessers die Achse schnell im Sumpf und Schlick aufsitzen lässt und so dem Fahrzeug jeden Vortrieb nimmt. Aber deshalb das Gewicht auf die kleine Transporterklasse zu begrenzen, macht den Bock zum Gärtner.

3. Faktor Wohnlichkeit: Wer hingegen längere Zeit unterwegs ist und einerseits nicht auf zivilisatorische Vorteile - sprich entsprechend große Zulade- und räumliche Bewegungs-freiheit - verzichten kann oder will, sich aber andererseits sowohl an frei zugänglichen Dünen und Sandstränden als auch im tiefen Frühjahrs- oder Herbstmorast der nord- und nordost-europ. Tundren herumtreibt und da auch mal ganz tiefe Furten durchqueren oder einfach Wege fahren will - und zwar ohne sich um das Wetter (z.B. einen tagelangen Regen) kümmern zu müssen -, für den sind stabilere und tragfähigere Fahrzeuge ein Muss. Er kann es sich aus einer Vielzahl von Gründen nicht leisten, um jeden Preis am Gewicht zu sparen, weshalb ihm nur die Alternative eines passenden Fahrgestells bleibt. Da Bremach/Iveco und Unimog derselben Fahrzeugkategorie angehören (Leichtlastwagen), ist der Unimog auf jeden Fall überall dort die bessere Wahl, wo der Faktor Geländegängigkeit und hier vor allem eine große Bodenfreiheit im extremen Gelände eine entscheidende Rolle spielen. Ansonsten spricht die längere Reisezeit, wie oben erwähnt, wegen der steuerlichen Nachteile gegen Unimog & Co. Wer aus Gründen des Gewichts das Raumkonzept eines kleineren Kastenwagens vertritt, der sollte allerdings auch einen Kastenwagen nehmen, denn die Bremach-/Iveco-Fahrgestelle sind für Unter-3,5-Tonnen-Fahrzeuge zu schwer und zu teuer. Sie lassen im Prinzip nur Schuhschachteln als Koffer zu, in denen der Faktor Wohnlichkeit gänzlich gestrichen werden muss (siehe VW-Bus-Vergleich weiter oben). Wenn die Faktoren Wohnlichkeit und Stauraum schon eine nur unterordnete Rolle spielen, warum dann nicht einen VW T5/T6 mit Faltdach - der ist deutlich leichter, ebenso straßen- wie geländetauglich und hat ein modernes, zweckmäßiges Fahrgestell.

4. Faktor Straßentauglichkeit: Im Gegensatz zu den sog. kommunalen LLKW, deren Ursprung in der Transporterklasse liegt, wie u.a. die Vertreter der Bremach- und Iveco-klasse, wurde der Unimog als hochgeländegängiger Acker-, Feld-, Wald- und Wiesen-schlepper konzipiert, der dort fahren und seine spezifische Kurzstrecken Schlepp-, Räum- oder Transportarbeit verrichten konnte, wo ein Pferd auch gehen kann. Von seiner Grundkonzeption her war er nie als schneller Transporter, geschweige denn als großes Expeditionsmobil gedacht gewesen. Diese Eigenschaften müssen ihm durch nicht selten kostenintensive Zusatzmodule bzw. Zubehörteile nach und nach (und auch nur im begrenzten Rahmen) angebaut werden und selbst dann wird er nie jene moderne Van- oder Bustauglichkeit erhalten, die heute für große Reisebusse und selbst für Fernreise-Lkws selbstverständlich geworden ist. Insofern punkten hier zuerst einmal die Vertreter der Iveco-/Bremachklasse eindeutig gegenüber der Unimogklasse.

Wer, aus welchen Gründen auch immer, zügig von A nach B kommen muss oder will und vor allem das zügige Fahren auf Autobahnen bevorzugt, der hat bei den neuen Ivecos oder Bremachs etc. auch im 5-6 Tonnenbereich einen deutlichen Vorteil. Beide erlauben es beispielsweise, kurzzeitig auch mal mit 140-150 km/h über den Asphalt zu brettern (im Fall von Fahrzeugen unter 3,5 Tonnen geht das sogar dauerhaft). So verkürzt sich die Fahrzeit z.B. für Griechenlandfahrer, die von München nach Ancona (ca. 800km) auf die Fähre fahren, im günstigsten Fall um 2-3 Stunden - für alle jene, für die Zeit im Urlaub eine wichtige Rolle spielt, ein nicht zu unterschätzender Faktor. Aber auch das Fahrgefühl ist in der Iveco-/Bremachklasse eher in der modernen Lieferwagenklasse angesiedelt, während vor allem die älteren Unimogmodelle, um die es hier ja geht, doch ein echtes LKW-Fahrgefühl vermitteln, nicht zuletzt auch was die Lautstärke betrifft. Hier das eher sanfte Dahingleiten, bedingt durch die modernen motorischen Durchzugsfähigkeiten, im PKW-Strom mitzuschwimmen, dort das gemächliche Ruckeln und Zuckeln durch die Landschaft, meistens irgendwo in der LKW-Kolonne mit geringen Überhohlmöglichkeiten und häufiges Runterschalten selbst an kleineren Steigungen.

Grundsätzlich freilich - egal ob Straße, Gelände oder Stadt - sind die relativ leichten Unter-7,5t-Gefährte den großen Lkw-Mobilen nicht nur aus steuerlichen Gründen, sondern - und trotz mehrachsiger Fahrgestelle - auch im Gelände überlegen. Nachfolgend eine kurze Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der beiden Hauptkontrahenden (Bundeswehrunimog vs Iveco-/Bremach-Transporter) in ihrer jeweiligen Aus- und Aufbau-konfiguration (siehe Bilder darunter). Die Bepunktung orientiert sich an einer Art fahrzeug-übergreifendem Gesamtspektrum der gängigen Allradmobile (100 Punke ist der Bestwert):

Vor- und Nachteile Unimog (U 1300L mit Splitgetriebe):

  • allg. Geländegängigkeit (sehr hoch = 100 Punkte)
  • Max. Wat-Tiefe (bis 120cm* = 100 Punkte)
  • Bodenfreiheit Achse (bis 500mm* = 100 Punkte)
  • theoretische Steigfähigkeit (100% = 100 Punkte)
  • Böschungswinkel leer (v: 46°/h: 51° = 95 Punkte)
  • Getriebefähigkeit (Zwei Achs-sperren/aufgesplittete 8 Straßen- und 8 Geländegänge = 100 Punkte)
  • allg. Straßentauglichkeit (60 Punkte)
  • Wendigkeit und Sicht (80 Punkte)
  • Geschw. + Beschleunigung (50 Punkte)
  • Motor (OM 366A):  170PS/560Nm (60 Punkte)
  • Eurotauglichkeit Europa: E-2-Motor (50 Punkte)
  • Eurotauglichkeit außerhalb Europas: (100 Punkte)
  • Fahrstabilität Straße (70 Punkte**)
  • Fahrstabilität Gelände (90 Punkte)
  • Motorgeräusch (60 Punkte)
  • Relation Fahrgestell-/Aufbaulänge: 
    (5,56m/3,70m = 90 Punkte)
  • Größe (LxBxH): 5990x2330x3500mm = 90Punkte
  • Leergewicht Fahrgestell (3900kg = 60 Punkte)
  • Ausbaugesamtgewicht (ca. 6300-6700kg = 70 Punkte)
  • Fahrgestell-Zuladefähigkeit (ca. 3600kg = 90 Punkte)
  • Führerhausgröße (80 Punkte)
  • Spritverbrauch (18-28l = 70 Punkte)
  • Neupreis (neu nicht mehr erhältlich /Nachfolger sehr teuer = 40 Punkte)
  • Gebraucht (relativ teuer = max. 60 Punkte)
  • Ersatzteile (sehr teuer = 50 Punkte)

* Bei 365/80 R20-Bereifung, mit druckluft-beaufschlagter BW-Watanlage oder größe-ren Reifen kurzfristig auch mal tiefer

** Im Fall von elekt. verstellbaren Stoß-dämpfern und (ent)sperrbaren Stabili-satoren erhöht sich die Fahrstabilität und ist nahezu vergleichbar mit derjenigen des Bremach

Vor- und Nachteile Bremach (T-Rex 60): 

 

  • allg. Geländegängigkeit (hoch = 80 Punkte)
  • Max. Wat-Tiefe (bis 95cm* = 85 Punkte)
  • Bodenfreiheit Achse (bis 350mm* = 70 Punkte)
  • theoretische Steigfähigkeit (100% = 100 Punkte)
  • Böschungswinkel leer (v: 42°/h: 47° = 95 Punkte)
  • Getriebefähigkeit (Zwei Achs- und eine Zentral-sperrung 6 Straßen- und 6 Geländegänge = 100 Punkte)
  • allg. Straßentauglichkeit (80 Punkte)
  • Wendigkeit und Sicht (80 Punkte)
  • Geschw. + Beschleunigung (80 Punkte)
  • Motor (F1CE3481C):  170 PS/400Nm (60 Punkte)
  • Euro-Tauglichkeit Europa: E-6-Motor (100 Punkte)
  • Euro-Tauglichkeit außerhalb Europas: (80 Punkte**)
  • Fahrstabilität Straße (80 Punkte)
  • Fahrstabilität Gelände (60 Punkte)
  • Motorgeräusch (90 Punkte)
  • Relation Fahrgestell-/Aufbaulänge: 
    (5,63m/3,87m = 95 Punkte)
  • Größe (LxBxH): 5990x2200x3500mm = 90Punkte
  • Leergewicht Fahrgestell (2900kg* = 80 Punkte)
  • Ausbaugesamtgewicht (ca. 5000-5500kg = 80 Punkte)
  • Fahrgestell-Zuladefähigkeit (ca. 3100kg = 80 Punkte)
  • Führerhausgröße (70 Punkte)
  • Spritverbrauch (13-20l = 90 Punkte)
  • Neupreis (unverhältnismäßig teuer = 50 Punkte)
  • Gebraucht (nahezu nicht erhältlich = max. 20 Punkte)
  • Ersatzteile (schwer erhältlich und teuer = 60 Punkte)

      * 3,7m-Fahrgestell bei 335/80 R20-Bereifung, die nur als Sondergröße zulässig ist; bei der üblichen Bereifung ca. 300mm Bodenfreiheit und 900mm Wat-Tiefe

** Kostspielige Modifizierung des Abgassystems etc.


 

Die finanztechnische Seite des Vergleichs

Zu den hier kurz skizzierten eher technisch bedingten Vor- und Nachteilen im Vergleich Unimog 1300/1550L versus Bremach T-Rex/Iveco Daily 4x4 gesellen sich noch Vor- und Nachteile auf der eher finanztechnischen Seite. Während es sich bei den Bremach/Iveco-Fahrzeugen vorwiegend um Neufahrzeuge handelt, ist der Unimog von seiner technischen Konzeption her ein mittlerweile 30 Jahre altes Fahrzeug - mit allen Vor- und Nachteilen. Die Nachteile liegen auf der Hand: Kraftstoffverbrauch, Laufruhe und Abgasverhalten des Motors entsprechen nicht mehr den europ. Gegebenheiten des 21. Jahrhunderts, was zu höheren - bis hin zu nahezu doppelten - Steuern, Versicherungs- und Fahrkosten führt (siehe Unter-haltskosten unten). Auch wenn durch Maßnahmen der Geräuschdämmung sowie der getriebetechnischen Aufwertung die Verbrauchskosten und die Laufruhe im erträglichen Rahmen gehalten werden können, die fahrzeug- und umwelttechnische Entwicklung der letzten 2-3 Jahrzehnte kann dadurch nicht wettgemacht werden. Wer sein Reisemobil ganz-jährig angemeldet wissen will und zudem eher das Fahrverhalten einer modernen Reiselimousine erwartet, für den bietet die Seite der modernen Neufahrzeuge sicherlich einen nicht zu unterschätzenden Vorteil. Hier kann ein 30-jähriger Unimog nicht punkten - dazu gibt es aber auch ebenso modernere Unimogalternativen, wie z.B. der U300 oder der U3000.

Die Vorteile eines U1300/U1550 liegen auf Seiten einer über 30-jährigen extrem erfolgreichen Entwicklung, die ausgereifte Motoren und extrem robuste Fahrwerke zur Folge hat und ein weltweites Netz von Ersatzteillagern und Werkstätten zur Verfügung stellt. Damit kann Iveco nicht dienen, ganz zu schweigen vom Exoten Bremach, bei dem alles über die Vertriebsschiene Erich Christ in Österreich abgewickelt werden muss. Wer sich vom europ. Festland entfernt, hat so u.U. mit extrem teuren Ersatzteillieferungen zu rechnen. Das geht so weit, dass ein Bremach entweder nach Österreich gefahren werden muss, wenn man z.B. die Frontscheibe austauschen lassen will, oder man hat x-fach höhere Lieferkosten als Werkstattkosten bei einem relativ häufigen, weil für Expeditions- und Geländefahrzeuge geradezu typischen Schaden.

Grundsätzlich gilt, dass im Vergleich mit neuen Fahrzeugen des Elektronikzeitalters, die älteren Varianten gerade im außereuropäischen Ausland punkten, denn dort können beispielsweise Mechaniker rundum die Welt ein Unimoggetriebe oder einen Unimogmotor der 1990er Jahre problemlos reparieren - es handelt sich dabei nämlich um eine Fahrzeug-reparatur der alten Schule: Mechanik und Elektrik und sonst nichts. Keine komplizierte und computer-gesteuerte Elektronik, die außerhalb der zivilisierten westlichen Welt kaum eine Werkstatt auslesen, geschweige denn verstehen kann; keine sündhaft teuren über ein sog. Voll-CAN-Bussystem gesteuerten Elektronikmodule, die nicht mehr repariert, sondern deren Fehlfunktion bestenfalls noch durch über aufwändige und firmeneigene Steuerungssysteme eruierbare Fehlercodes aufgespürt und ansonsten nur komplett ausgetauscht werden können - auch wenn nur ein Steuerungsventil kaputt sein sollte. Es ist wie beim heimischen Computer: Elektronikbauteile werden nicht repariert - sie werden ausgetauscht.

Ein Mercedesforscher hat dies bei den Sondervarianten des G 300-Geländewagens so beschrieben: „Wer glaubt, mit dem ‚Pur‘ oder ‚Professional‘ ein uneingeschränkt weltreise-taugliches Fahrzeug für alle Gegenden der Erde zu bekommen, muss leider enttäuscht werden. Die Motoren (CDI-Technik mit hohen Einspritzdrücken [beim EUR5-Professional nochmals 200 bar höher als beim EUR4-Pur], Pumpen, Injektoren, Turboladern mit variabler Geometrie, allerlei Sensorik, etc.) und insbesondere die Abgasreinigung inklusive Partikel-filter (für EUR4, EUR5) sind exakt so anfällig wie in jeder anderen Modellreihe eines beliebigen Herstellers neuerer Baujahre. Diese Systeme sind angewiesen auf schwefelfreien Diesel-Kraftstoff der Europanorm EN590. Mercedes-Benz bietet aus diesem Grund seit circa 2009/2010 die Rückrüstung auf EUR3 ohne Partikelfilter für die ‚Professional‘-Reihe an: ‚KW3 = Schlechtkraftstoffvariante: Abgasnorm EURO3; NFZ-Einzelzulassung, Zulassungs-fähigkeit länderspezifisch‘.“ (siehe hier)

Aber die Vorteile von Mechanik versus Elektronik schlagen nicht erst im außereurop. Ausland so richtig zu Buche, wenn nämlich die Elektronik in den Notlauf schaltet - auch wenn gar kein wirklicher Schaden vorliegt, sondern nur eine Fehlbewertung im Motormanagement - und das Fahrzeug nicht einmal mehr mittels Abschleppseil oder Stange abschleppbar ist (siehe dazu hier relativ weit unten auf der Seite). Auch das zügige Nachladen leerer Bordbatterien während einer kurzen Spazierfahrt, um danach wieder einige Zeit stehen zu können, ist durch das moderne Motorenmanagement beeinträchtigt. Denn Euro5-, vor allem aber Euro6-Fahrzeuge sind mit einem Lademanagement-System ausgestattet, welches eine schnelle Ladung mittels Ladebooster durchschlagend verhindert. Der Grund: Die Lichtmaschine schaltet je nach Spannungslage der Starterbatterie einfach komplett ab, unabhängig davon wie der Ladezustand der Bordbatterie ist. Im Schiebebetrieb kommt dann wieder etwas Strom oder wenn ein größerer Verbraucher die Starterbatterie belastet, aber genau dies ist beim fahrenden Nachladen ja gerade nicht Sinn der Sache. Die volle Kraft der Lichtmaschine sollte möglichst hinderungsfrei über die Starterbatterien an die Bord-batterien weitergegeben werden. Genau dies besorgt der Ladebooster (siehe dort). Aber natürlich nur, solange die Lichtmaschine Strom liefert. Und natürlich ist es auch für Europa nicht ganz egal, ob das Fahrzeug eine große Werkstättendichte und einen hohen Bekannt-heitsgrad aufweist, oder wie im Fall des Bremach, wo Motor, Fahrwerk und Karosserie von unabhängigen und teilweise sogar noch kleinen Familienbetrieben hergestellt und vertrieben werden, wodurch eine gezielte Reparatur nicht selten nur über die Ein-Mann-Schiene Erich Christ möglich ist. Und der ist mit Sicherheit nicht immer erreichbar.

Gemäß der alten Volksweisheit, dass Vorsicht besser sei als Nachsicht (sprich reparieren), ist es natürlich ungleich vorteilhafter und auf Fernreisen praxisnaher, ein Diagnosesystem zu haben, dass schon vor Eintreten des Fehlers bzw. des Problems warnt, sodass es erst gar nicht zum Schaden kommt, indem rechtzeitig Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Dies kann z.B. durch das von Atlas 4x4 angebotene sog. "Fahrerinformationssystem" beim Unimog geschehen, bei dem im Bereich des Motors und des Getriebes zahlreiche Mess-stellen installiert sind, welche über eine zweistufige Temperaturwarnung und unterschied-lich konfigurierbare Anzeigen den Fahrer vor möglichen Fehlfunktionen warnen bevor es zum Ausfall von Funktionen kommt.

 

Anschaffungs- und Unterhaltkosten

Den nicht nur in Offroadkreisen als heftig überteuert bewerteten Bremach T-Rex wie auch den Iveco 4x4 (beide nunmehr als Euro-6-Fahrzeug) gibt es relativ nackt ab ca. 70.000,- (Bremach) respektive 50.000,- (Iveco) Euro (inkl. Mehrwertsteuer). Als Mitkonkurrenzt ist aber auch der nagelneue 3l/5-Tonner von Mercedes (Sprinter 519 BlueTec) mit Allrad-antrieb und Untersetzungsgetriebe noch unter 60.000,- (inkl. MwSt.) zu haben und das mit nagelneuen Motoren, die bei höherer Leistungsstärke (140kW anstatt 125kW beim Bremach/Iveco) trotzdem einen geringeren Spritverbrauch aufweisen - im Durchschnitt unter 10l/100km im Vergleich zu 13l/100km beim Bremach. Dies und manches andere mehr dürfte den Bremachpreis im Bereich der allradfähigen Leicht-Lkws, geschweige denn im Transporterbereich, kaum konkurrenzfährig machen. Die teilweise mühsame Hand- und ansonsten Kleinstserienfertigung einschließlich der bekannten Unzuverlässigkeit des Produktionssystems verdeutlichen die Schwierigkeiten, in denen der kleine Familien-betrieb steckt.

Mit gängigem Expeditionszubehör (Separfilter, Allradreifen, hochgelegte Luftansaug-systeme, usw.) schlagen diese modernen Fahrzeuge dann mit 80.000,- respektive 60.000,- Euro plus X zu Buche. Das X steht dann für Sonder-wünsche, wie beispielsweise die von mir ursprünglich bestellten 335/80R20-Reifen (nur beim T-Rex möglich) oder Seilwinden etc., - sie kommen als zusätzliches Sonderzubehör zu den Extrakosten hinzu. Gut erhaltene U1300/U1550-Unimog-Fahrgestelle sind auf dem Markt zwischen 20.000,- und 30.000,- Euro erhältlich, Tendenz mittlerweile fallend. Dazu kommen weitere ca. 20.000 bis 30.000 Euro an Restaurierungs- und Umbaukosten, um eine gute Expeditionsfähigkeit sicherzu-stellen. Wer sich mit BW-Unimogs auskennt, der kann bei Vebeg noch günstiger einen 435 ersteigern (Auktionspreise teilweise unter 10.000,- Euro) und diesen dann in Eigenregie expeditionstüchtig machen. So kann er u.U. für 30.000,- bis 40.000,- Euro ein hervor-ragendes Basisfahrzeug herrichten, was noch eine lange Laufzeit haben kann.

Aber auch im 'Normalfall' stehen Ersparnisse von mind. 20.000 Euro gegenüber Neufahr-zeugen von Bremach und mind. 10.000 Euro gegenüber Iveco beim Kauf eines Unimog zu Buche. Diese können teilweise in evtl. anfallende spätere Reparaturen (dies muss aber nicht sein) oder in weitere Aufrüstungen investiert oder für die Wohnkabine verwendet - oder, auf lange Sicht, in die etwas teureren Unterhaltskosten gesteckt werden. Grund-sätzlich ist ein von Grund auf überholter und entsprechend aufgerüsteter Unimog wegen seiner Langlebigkeit und Robustheit allerdings fast wie ein Neufahrzeug zu bewerten - freilich mit der Technik der 1980er Jahre. Dies betrifft zu einem nicht unerheblichen Maße auch den Wiederverkauf, da die Motoren des Unimog, wenn sie gut gewartet und gefahren werden, leicht über eine Mio. Kilometer Laufleistung aufweisen können. Ob ein 15-20 Jahre alter Bremach oder Iveco überhaupt noch kaufbereite Kunden lockt, muss - vor allem im Fall Bremach, wo niemand weiß, wie lange er noch produziert wird - abgewartet werden.

 

Alternativfahrzeuge

Um hier dem Vorwurf einer einseitig subjektiven Unimogbetrachtung den Wind gänzlichen aus den Segeln zu nehmen: Natürlich gibt es in der Frage der Anschaffungs- und Unter-haltskosten auch billigere Fahrzeuge als den Unimog.

  • Beispielsweise der Renault TRM 2000, ein ebenfalls mit hohen Portalachsen ausgestatter, hochgeländegängiger Leicht-Lkw (Ggw. bis 6,3 Tonnen), ist schon für wenig über 10.000 Euro zu bekommen. Plus ca. 10.000-20.000 Euro Reparationsleistungen und man erhält ein Fahrzeug, das geradezu ideal ist für den Ausbau als Expeditionsmobil eignet und durchaus mit einem Mog (Radstand 3,25m) vergleichbar ist: Äußerst robust, gutes Servicenetz - allerdings wenig Ersatzteile, sondern nur hoffnungslos überteuert nachgebaute Neuteile - nahe an der Oldtimer-Grenze, hohe Geländegängigkeit (wenngleich bei deutlich schlech-terer Federung als der Unimog), gutes Raumgewichtsverhältnis, geräumige Fahrerkabine, im Vergleich zum Unimog eine sehr gute Getriebeschaltung, hohe Reparaturfreundlichkeit.
  • Ähnliches gilt für den Mercedes DB 914. Er ist etwas größer als der TRM 2000, aber auf 7,5 Tonnen ablastbar und fährt sich dank seiner ursprünglichen Bestimmung als Transportfahrzeug fast wie ein PKW. Wie der TRM 2000 hat auch der DB 914 Allradantrieb, Untersetzungsgetriebe, sowie Hinterachs- und Zentralsperre. Allerdings teilen sich auch beide die Nachteile einer einerseits schwachen Motorisierung und andererseits eines sehr kurzen Radstandes, was bei einigermaßen wohntauglichen Aufbauten notgedrungenerweise zu längeren Überhängen und damit zu einem schlechteren hinteren Böschungswinkel, vor allem aber zur beladungsbedingten Überlastungen der Hinterachse führt.
  • In einer ähnlichen Größenklasse wie der TRM 2000 ist das ebenso robuste Militärgeländefahrzeug VW-MAN 4x4 LAE, eine Gemeinschaftsprojekt zwischen VW und MAN (bekann-tester Modelltyp für den Expeditionsmobilausbau ist der 8.150 FAE), das es in vier Gewichtsklassen von 6 - 10 Tonnen zGG. gab. Dazu gab es zwei Radstände (3,10m und 3,50m) und sehr zuverlässige Motoren zwischen 90PS und 155PS. Mit diesem Fahrgestell sind Aufbauten zwischen 3,5m und 4,4m möglich, wobei vor allem die auf 7,5 Tonnen abgelasteten 8-10-Tonner alle Zuladungsmöglichkeiten offenhalten.
  • Wer unbedingt unter der 3,5t-Grenze bleiben will und dabei eine hohe Gelände-tauglichkeit zu einem fairen Preis sucht, kann u.U. auch mit einem Volvo TGB 13 glücklich werden - Gründe dafür gibt's genug und es gibt immer mal wieder ein fertiges Reisemobil auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Freilich, drei Achsen sind nicht jedermanns Sache, aber das damit verbundene geringe Gewicht pro Rad (im Vergleich zum Zweiachser) hat im Gelände durchaus Vorteile. Und die Unverwüstlichkeit dieser Geländeklassiker ist, gerade im Expeditionsbereich, von nicht zu unterschätzendem Vorteil.

Im Vergleich zu einem Bremach ist das Preisleistungsverhältnis dieser Fahrzeuge geradezu paradiesisch, bei ähnlichem Gewichtsbereich und - dank großer Reifen und hoher Verwin-dungsfähigkeit - in vielen Bereichen besserer Geländetauglichkeit. Was die Unterhalts-kosten ganz allgemein betrifft, sind großvolumige alte Motoren naturgemäß sowohl versicherungstechnisch als auch steuermäßig deutlich teurer als die modernen Euro-6-tauglichen kleinhubigen Motoren. Da bleibt nur die Möglichkeit, das Fahrzeug aus-schließlich zu Urlaubszwecken an- und dann wieder umgehend abzumelden. Dafür hat man die berechtigte Hoffnung, in absehbarer Zeit (aus heutiger Sicht für Fahrzeuge ab Baujahr 1985) eine Oldtimer-Zulassung (H-Schild) zu bekommen, wodurch dann zumindest die steuerliche Seite deutlich entlastet wird. Reparaturkosten schlagen im Fall eines gut gewarteten und sinnvoll gefahrenen Unimog relativ wenig zu Buch. Motoren, Getriebe und Fahrgestelle sind äußerst robust gebaut. Falls doch Reparaturen anfallen sollten, sind Ersatzteile noch für Jahrzehnte weltweit zu haben. Dies hat nicht nur mit einer guten Logistik, sondern eben auch mit der Markenstabilität (was nicht zuletzt die Austausch-barkeit von Ersatzteilen betrifft) und Verbreitung eines Fahrzeugs zu tun.

 

Die Frage nach den Umweltkosten

Da Expeditionsmobile, vor allem wenn sie älteren Jahrgangs sind, einen relativ hohen Kraftstoffverbrauch mit entsprechenden CO2-Emissionen aufweisen, sei hier ein kurzer Ausflug in die Kostenanalyse aus Umweltschutzsicht gemacht. In der Tat will es auf den ersten Blick scheinen, als wären Kraftstoffverbräuche von 15-30l/100km aus Sicht der Umwelt nicht wirklich vertretbar. Aber das ist im Grunde genommen ein zu kurzes Denken. Umweltschutz kann in den Augen aller heutigen Experten nicht anhand von Einzel-parametern gemessen werden. Die Ökobilanz eines Produktes ebenso wie der ökologische Fußabdruck eines Menschen in seinem Konsum- und Umweltverhalten unterliegen ganzheitlich-multifaktoriellen Gleichungssystemen, bei denen die Herausnahme eines Faktors die Gesamtrechnung relativ wenig beeinflusst. Um genau diese Gesamtrechnung aber geht es. Was bedeutet dies?

Wir Menschen haben alle unterschiedliche Bedürfnisse und mit ihnen unterschiedliche Einsparungsstrategien bezügl. unserer Energie- und Klimabilanz. Der eine fährt, weil er z.B. in der Großstadt wohnt, zwei Drittel des Jahres mit dem Fahrrad zur Arbeit, um dafür aber zweimal im Jahr in andere Länder oder Kontinente zu fliegen, um sich zu erholen. Der andere fährt, weil er auf dem Land wohnt, täglich mit seinem eigenen Fahrzeug zur Arbeit, geht aber in seinem Urlaub zum Bergsteigen in die nahegelegenen Berge. Dies ist eines von tausenden von Rechenbeispielen und zehntausenden von Einflussfaktoren, welche über das Jahr verteilt die Energiebilanzen des einzelnen Menschen wie der Gesamtheit einer Gesellschaft ausmacht. Interessant ist nun, wie viel an energetischer wie klimatischer Einsparung das jeweilige Konsumverhalten in sich birgt. Dazu ein paar durchaus überraschende Zahlen:

Würden wir uns in Deutschland nur etwas weniger fleischbetont ernähren (persönlich essen wir überhaupt kein Fleisch) und gleichzeitig weniger Nahrungsmittel wegwerfen, würden 4-5 Mio. Hektar an Acker- und Grünland frei werden für andere Nutzungen. Gleichzeitig würden wir die Umwelt um bis zu 67 Mio. Tonnen CO2-Äquivalenten an Treibhausgasen entlasten. Das entspricht der Schadstoffmenge ganz Österreichs oder der von fast 6 Mio. Neuwagen mit einer Fahrleistung von 100.000km. Würden wir außerdem vorrangig regionale Produkte kaufen, würde sich diese Schadstoffeinsparung nochmals um 30-50 Prozent erhöhen (siehe u.a. hier). Geringerer Fleischverzehr zöge auch eine geringere Viehhaltung nach sich. Was das bedeutet zeigt folgender Vergleich: Der treibhausbedingte Stickstoff- und Metanausstoß einer einzigen Kuh ist im Jahr höher als der eines Landrovers, der jährlich 100.000km fährt. Nehmen wir noch einen anderen Vergleich: Bei einem Flug nach Amerika frisst ein Jumbojet ca. 200.000l Kerosin. Bei einer durchschnitt-lichen Besetzung mit 200 Fluggästen kommen also pro Fluggast 1000l Kerosin zusammen, das entspricht in etwa dem Jahresverbrauch unseres Unimog auf zwei Personen gerechnet. Die meisten Passagiere wollen aber auch wieder zurück, was nochmals denselben Kraftstoffverbrauch erfordert. Kurzstreckenflüge sind relativ gesehen noch deutlich schlechter in ihrer Energiebilanz. Im Grunde geht, um nur noch ein Beispiel zu erwähnen, auch die Anzahl der Kinder, die wir in diese Welt setzen, in diese Energiebilanz ein, nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass wir in Mitteleuropa unter den heute gegebenen Ökovoraussetzungen eine über 1000-prozentige Überbevölkerung aufweisen. Wer also wirklich ökologisch sinnvoll lebt und einen gesamtheitlich günstigen Fußabdruck hinterlässt, lässt sich nicht anhand von ziemlich fahrlässig verkürzten Fragestellungen lösen, beispielsweise wieviel Kraftstoff sein Fahrzeug verbraucht oder ob er mit dem Fahrrad zur Arbeit fährt etc..

 

Emissionsbedingte Fahrverbote

Im Zusammenhang mit der Umweltthematik kommt gerne das Argument ins Spiel, dass der Zugang zu einzelnen Gebieten innerhalb Europas für ältere Fahrzeuge (Euro3 abwärts) immer mehr durch ökologische Emissionsvorgaben verhindert werden würde. Das ist nur zum Teil richtig. Was in vielen europ. Innenstädten de facto der Fall ist, nämlich kein Zugang für Fahrzeuge, die nicht mindestens der Euro5-Klasse angehören, wird sich außerhalb dieser verständlicherweise streng geschützten Innenstadtzonen in absehbarer Zeit weder politisch noch wirtschaftlich verwirklichen lassen. Es ist für die meisten Speditionen schlichtweg unmöglich, ihren Fuhrpark auf die jeweils neueste Euro-Emissionsklasse umzurüsten. Zudem gelten für Wohnmobile eigene Kriterien, solange sie nicht über 7,5-Tonnen zulässiges Gesamtgewicht aufweisen. Ganz alte Fahrzeuge (unterhalb der Euro1-Klasse) wiederum haben Aussicht auf den Oldtimerstatus, bei dem dann die Emissionsklassen ohnehin keine Rolle mehr spielen. Im Moment besteht also kein Grund, die Pferde scheu zu machen und sich aus emissionsbedingten Gründen gegen ein älteres Basisfahrzeug zu entscheiden. Steuerliche oder versicherungstechn. Gründe stehen auf einem anderen Blatt (siehe oben). Wie in allen anderen Fällen auch, gilt es im Einzelfall die Vor- und Nachteile genau abzuwägen.