Wohn- und Geländetauglichkeit des Wohnkoffers (Nov. 2016)

In Fragen der rechten Dimensionierung

Allgemeines:

Naturgemäß stehen die äußere Dimensionen eines Wohn-/Expeditionsmobils in direktem Zusammenhang mit seiner Verkehrstauglichkeit und Geländefähigkeit. Brücken, die Stadt-tore alter Stadteinfahrten, Waldwege usw. erweisen sich schnell zum unüberwindbaren Hindernis, wenn gewisse Maximalmaße überschritten werden. Wie groß diese im Einzelfall sind, darüber streiten sich die Geister seit es Wohnmobile gibt. Im Grunde ist es ein Abwägen der meist gegensätzlichen Bedürfnisse von Wohnen und Fahren. Hier können deshalb nur Gedankenimpulse aus unseren ganz persönlichen Bedürfnissen und Erfah-rungen heraus vermittelt werden.

 

Größe:

Sowohl aufgrund unseres geänderten Reiseverhaltens als auch in Anbetracht der längeren Reisezeiten sollte unser zukünftiges Reise- oder Expeditionsmobil größer sein als unser vormaliges Wohnmobil, ein DB 210D-Kastenausbau. Dieser war mit seinen 5,23m Länge, 1,98m Breite und 3,20m Höhe (davon Wohnmaße: L=3,30m x B=1,80m x H=2,50m) ein Reisemobil für die Schulferien und für eher sommerliches Wetter. Gleichzeitig aber durfte das Expeditionsmobil die Außenmaße unseres alten Mobils nur unwesentlich über-schreiten, da ansonsten seine Städtetauglichkeit ebenso wie die gewünschte Gelände-tauglichkeit leiden würden (zum fahrzeitbedingten Mindestgröße von Wohnkoffern siehe auch den Bedürfnisplan).

Dies konnte einerseits nur durch die geraden Wände eines GFK-Koffers erreicht werden, der im Gegensatz zum Kastenausbau eines Lieferwagens oben die gleiche Ausbaubreite aufweist wie unten. Darüber hinaus aber hatten uns die kastenbedingt geringen Innen-dimensionen unseres Kastenausbaus gestört, sodass eine Mindestinnenbreite und Innen-stehhöhe von 2m die absolute Untergrenze bildete, um einen einigermaßen bequemen Wohnausbau auch für lange Wochen des Wohnens überhaupt gewährleisten zu können. Wie sich herausstellen sollte, würde selbst eine Innenbreite von 2m es nicht ermöglichen, dass wir - durch die Änderung des Basisfahrzeugs bedingt - eine Sitzgruppe mit unseren Relaxsesseln in Längsrichtung bauen konnten. Eine Sitzgruppe quer in Fahrtrichtung war zwar bei der Innenlänge des Bremach mit 3,78m noch geradeso möglich, beim Unimog mit seinen 3,60m ging es schon nicht mehr, weil bei diesem mangels Alkoven auch die Betten im Koffer unterzubringen waren (siehe Draufsichten weiter unten).

Neben den fahrzeugbedingten Aufbauvorgaben und -grenzen gab es aber auch externe Grenzwerte als generelle Vorgaben, die nur im Notfall überschritten werden sollten. Zum einen sollte das Fahrzeug nicht die 6m Länge überschreiten; einerseits wegen der vielfältigen Fähr- und Mautgebühren, die sich jenseits dieser Grenze deutlich verteuern würden, und andererseits wegen der nicht zu unterschätzenden Straßen- und vor allem Städtetauglichkeit, die jenseits von 6m deutlich abnimmt. Auch begrenzen Zufahrt und Stellplatz des eigenen Gartens das Fahrzeug auf diese Maximallänge, ebenso wie auf die Höhe der Dachrinne, nämlich 3,50m. Andererseits ist dies Höhe ohnehin schon die Maximalhöhe, über die hinaus die Einschränkungen bei Ortsdurchfahrten drastisch zunehmen. Mit 5,95m Gesamtlänge (rückwärtig angebrachte Ersatzreifen o.ä. zählen gemäß ADAC als abnehmbare Teile nicht zur Gesamtlänge) und einem hohen Schrägheck (unter das Pkw-Motorhauben dahinten stehender Fahrzeuge passen) ist unser Mog durchaus parktauglich geworden, wie nachfolgende Bilder verdeutlichen: 

Die Breite spielte eine eher untergeordnete Rolle. Zum einen ist sie straßenbedingt nach oben ohnehin in den meisten Ländern auf 2,5m begrenzt, während nach unten zumindest die Traktoren (samt ihren Anhängern) der ortsansässigen Landbevölkerung allemal über 2m breit sind. D.h., es ist äußerst unwahrscheinlich, auf Straßen oder Wege zu treffen, die eine Breite von wenigstens zwei Metern unterschreiten. In aller Regel sind Traktorenwege oder selbst Wege von Pferdefuhrwerken eher breiter, weil diese oft überbreite Pflüge, Erntemaschinen, Heuwagen o.ä. hinter sich herziehen, die auch um enge Kurven noch herumkommen wollen. Außerdem zählt hier nicht so sehr die Breite von Bordstein zu Bordstein, sondern die Breite auf einer Höhe über einem Meter über Grund. Hier wären in aller Regel höchstens Hausmauern oder Toreinfahrten wirkliche Hindernisse - Büsche und Bäume haben meistens biegsame Äste und können ansonsten anderweitig umgangen werden.

Aber die Breite spielt gemäß unseren vielfältigen Erfahrungen auch anderweitig keine so entscheidende Rolle, wie manche Abspeck-Akrobaten ihr dies häufig zumessen - wo immer ein 2m-Bremach auf div. Fotos (Bremachfotos meistens entnommen von hier und von hier oder hier) mit Rückspiegel noch geradeso durchzukommen scheint, kommt auch ein Lastwagen mit eingeklappten Spiegeln durch (man vergleiche nachstehende Bilder). Und im Gebüsch (siehe die letzten drei Bilder) sorgen Astabweiser oder eine kräftige Dachreling dafür, dass auch Wege befahrbar werden, die deutlich schmäler sind als die Fahrzeugbreite - auch hier spielen 20 oder 30 cm in aller Regel nicht die entscheiden-de Rolle. Im Grunde hat ein abgespeckter Bremach hier nur Vorteile bei innerstädtischen Parkplätzen, wobei viele der gängigen Supermarktlücken selbst für ein 2x5m-Auto zu klein sind.

Letzteres, freilich, beginnt tatsächlich ab einer Aufbaubreite von 2,0m ebenso zu leiden wie der vom CW-Wert abhängige Kraftstoffverbrauch zunimmt. Dies betrifft vor allem das zwar relativ windschnittige, aber schmale Bremach-Führerhaus (ca. 1,8m breit) , bei welchem ein überbreiter Kofferaufbau ohne Alkoven nicht nur wie ein Möbelwagen aus-sieht (siehe Bild unten), sondern auch wie ein geschlossener Block auf die anströmende Luft wirkt und den Luftwiderstand in Relation zum leidlich windschnittigen Führerhaus mehr erhöht, als dies bei breiteren und höheren Basisfahrzeugen der Fall wäre (man vergleiche den neuen Iveco Daily hier mit dem Bremach). Dies gilt ebenso für die in unserem Fall große Differenz zwischen Führerhaushöhe und Kabinenhöhe. Der Bremach ist ca. 2,45m hoch, wodurch eine Kabine in der Außenhöhe 2,25m auf seinem ca. 1,0m hohen Fahrgestell ca. 80cm über das Führerhausdach hinausragte. Der damit verbundene hohe Luftwiderstand lässt sich im Prinzip nur durch einen großen Windabweiser oder durch einen schnittigen Alkoven sinnvoll und, im Fall des Alkovens, gleichzeitig auch nutzbringend vermindern.

Ein Unimog 1300/1550L hat vom Prinzip her mit ähnlichen Vorgaben zu kämpfen. Sein Fahrgestell ist um ca. 30cm höher als das des Bremach/Iveco, was zwar seiner Geländegängigkeit zugute kommt, aber nicht einer Höhenbegrenzung für den inner-städtischen Bereich. Will man unsere min. Innenhöhe von 2m (siehe Punkt 8 der Bedürf-nisliste) und damit die grundsätzliche Gesamthöhenvorgabe von max. 3,50m beim Unimog einhalten, bekommt man eine max. Kabinenaußenhöhe von 2,20m - ein Alkoven lässt sich in dieser Höhe nicht mehr bauen, da das Führerhaus schon ca. 2,7m hoch ist, der Alkoven also max. 80cm Außenhöhe hätte, was einer Innenhöhe von etwa 65-70cm entspräche. Ein solcher 'Kriechalkoven' aber ist zu wenig für ein bequemes Aufstehen, da es mind. 20cm weniger ist als die normale Sitzhöhe. In beiden Fällen verlangten die äußeren Rahmenbe-dingungen Kompromisse, die einfach nicht zu umgehen sein würden. So ist der Unimog schon von Hause aus mit 2,3m Breite über dem Parklimit in Ortschaften und es bleibt nichts anderes übrig, als damit zu leben, dass nicht alle Parkplätze von uns aufgesucht werden können. Dies freilich hätte im Prinzip auch für den Bremach gegolten, da auch die von uns geplante Kofferbreite von 2,1m für die meisten innerstädtischen Parknischen zu groß sein würde. Nur wer den Bremach als Schmal-spurmobil zu fahren gewillt ist, hat in Ortschaften keine Probleme. Dazu genügt anderer-seits aber auch ein Allrad-Kastenwagen oder ein Pickup um einen Bruchteil dessen, was ein Bremach kostet. Beide dürften den gleichen Stauraum aufweisen wie ein Schmalspur-Bremach, wobei die Zuladungsunter-schiede dann ohnehin keine Rolle mehr spielen.

Außerdem, und dies sollte auch immer bewusst gemacht werden, gibt es für alle Fahrzeuge und Reisezwecke irgendwo immer Grenzen, die irgendwann jeden betreffen. Selbst kleine Pickups oder Kastenausbauten mit Hubdach kommen normalerweise nicht immer und überall in öffentliche Tiefgaragen und auch die mittlerweile leider übliche Anti-Wohn-mobil-Höhenbeschränkung betrifft häufig auch sie. Ebenso bleiben auch viele Dünenwege, Bergpfade o.ä. oftmals bestenfalls für Fahrrad-, Kradfahrer oder Mulitreiber befahrbar - dieser Begrenztheit allen Seins muss sich früher oder später jeder stellen. Insofern sind Begrenzungen immer ein Kompromiss zwischen unterschiedlich priorisierten Bedürf-nissen, die jeder für sich entsprechend gewichten und einordnen muss. Für uns lautet dieser Kompromiss: Im Zweifel lieber mal auf die Fahrt einer bestimmten Route verzichten und u.U. umkehren zu müssen - das ist ein einmaliger Nachteil - und dafür im täglichen Wohnbedarf weniger Abstriche machen zu müssen. Wem Wohnlichkeit und Gemütlichkeit eher zweitrangig sind, der wird hier sicherlich anders entscheiden.

Was den Vergleich unserer beider Kontrahenten betrifft, treffen diese Vorgaben in beiden Fällen ohnehin nicht zu. Egal ob ein 5,5-Tonnen Bremachmobil oder ein 7-Tonnen Unimog-mobil, beide brauchen mehr Platz als selbst große Limousinen und für beide gilt: Sie sind in erster Linie für das Wohnen in und das Durchfahren der Pampa und erst in zweiter Linie für den Städtetourismus und nicht für Gebirgspfade gemacht, die nur von Esel-treibern begangen werden können. Wiewohl beide - im Gegensatz zu großen Lkw-Expediti-ons- oder Camping-Busmobilen - den Besuch von Ortschaften grundsätzlich zu-lassen, kann es sein, dass der nächstgelegene Parkplatz eben nicht benutzt werden kann. Insofern bilden sie immer einen Kompromiss zwischen Städte- und Geländetauglichkeit, Parkplatz- oder Wohnfreundlichkeit usw. bei gleichzeitig begrenztem aber doch angenehmen Wohnen mit ausreichenden Platz- bzw. Staureserven. Dies mag nachfolgende Skizze verdeutlichen:

Grundsätze der Raumaufteilung

Selbst Kofferaufbauten der kleinen bis mittleren Größe (Innenmaße zwischen 3,5m und 4,5m Länge und 2,0m und 2,3m Breite) lassen sich vom Prinzip her in zwei gegensätzliche Raumkonzepte aufteilen. Dabei fungieren die sog. Hochraumteile (Dusche/Nasszelle und durchgehende Hochschränke) entweder als Raumteiler oder als ganzheitliche End- oder Seitenmöbelierung (am Heck, um den Fahrerhausdurchgang oder an der Seite). Im Falle der Raumteilung trennen gegenüberliegend platzierte Hochraumteile (siehe die Drauf-sichten weiter unten) den gesamten Innenraum des Wohnkoffers zumindest optisch, u.U. aber auch thermisch, in zwei (oder im Alkovenfall sogar drei) Raumteile. Wer gerne ein möglichst weites und lichtes Raumgefühl bevorzugt, mit viel Geh- bzw. Stehraum und optischer Übersichtlichkeit, der wird sich gegen eine Raumteilung, also für die Einraum- oder Vollraum-Variante entscheiden. Wer hingegen eine räumliche Trennung bzw. Auf-teilung bevorzugt, z.B., um auch einmal in der Küche oder im Schlafgemach alles liegen und stehen lassen zu können, ohne dadurch im Wohnbereich gestört zu werden (vor allem, wenn Gäste anwesend sind), oder wer gar eine klimatische Trennung möchte, der wird die Raumteiler-Lösung bevorzugen (siehe nachfolgende Bilder, beide vom Heck aus in Richtung Fahrerhaus aufgenommen): 

Beide Lösungen haben Vor- und Nachteile, die nicht zuletzt von individuellen Bedürf-nissen abhängen. Vor allem, wenn diese Bedürfnisse hin und wieder deutlich unter-schiedlicher Art sind und, auf längeren Reisen, doch bestmöglich unter einen Hut gebracht werden wollen (siehe weiter unten). In gewisser Weise ist es vergleichbar mit der Wahl eines Restaurants. Manche mögen große helle Säle, nicht zuletzt, um z.B. mit vielen Leuten um einen großen Tisch zu sitzen, andere hingegen mögen lieber kleine kuschelige Nischenplätze, um ganz für sich sein und ungestört miteinander sprechen zu können. Wir hatten uns von Anbeginn an für eine raumteilige Lösung entschieden, egal ob das Fahrzeug dann ein Bremach bzw. Iveco oder ein Unimog (oder ein anderes Fahrzeug) geworden wäre.

Raumaufteilung der Kabine und Alkovenfrage beim Bremach:

Allradfahrzeuge mit einer Aufbaulänge unter 4m haben im Grunde nur zwei Möglichkeiten: Entweder eine Minikabine, in der Gemütlichkeit, Wohnlichkeit und Stauraum zu einem nicht unerheblichen Teil dem begrenzten Raumangebot geopfert werden, wobei meist  die Doppellösung einer Betten-Sitzgruppen-Kombination angestrebt wird, bei der abends die Sitzgruppe zu einem Bett umgebaut wird, was aber für ältere Semester nicht ideal ist, oder eine Alkovenlösung, bei der das Schlafzimmer sozusagen auf das Führerhausdach ausge-lagert wird, womit der größte Brocken der Raumaufteilung elegant gelöst ist (auch wenn viele Expeditionsmobilisten bei Alkoven schnell die Nase rümpfen). Freilich, wir reden hier von Expeditionsmobilen, nicht von Pickup-Kabinen auf Lkw-Basis, wie das vor allem bei Bremachfreunden gerne verfochten wird. In ihrem Fall ist die Alkovenlösung schon aus anderen Gründen eine No-go-Variante.

Keine Frage, die Alkovenvariante erhöht in aller Regel die Gesamthöhe des Fahrzeugs, aber bei einem geeigneten Basisfahrzeug wie dem Bremach mit seiner relativ geringen Führerhaushöhe spielt das keine so entscheidende Rolle. Jedenfalls nicht entscheidender als sein zusätzlicher Vorteil einer sog. klimatischen Raumaufteilung, da das kühle Schlafzimmer und das eher warme Wohnzimmer beispielsweise durch Vorhänge o.ä. räumlich komplett voneinander getrennt werden können (siehe Grafik unten). Auch spielen 20cm oder 30cm Unterschied zwischen Kabinenhöhe und Alkovenhöhe (mehr sind es bei einigermaßen wohnlich dimensionierten Wohnkoffern in aller Regel nicht) bei einer Gesamthöhe von 3,2m-3,5m keine so entscheidend verkehrs- oder geländebehindernde Rolle, wie das in manchen (eher alkovenfeindlichen) Kreisen hin und wieder angenommen wird. Im Grunde handelt es sich bei einem Alkoven um einen luftleeren Raum, der in aller Regel weniger Gewicht hat, als das Staugut, das viele auf dem Dachgepäckträger mit-schleppen - nur dass er wesentlich windschnittiger ist und so zu einem niedrigeren Kraft-stoffverbrauch beiträgt, das Fahrerhaus wunderbar im Schatten und damit kühl hält und außerdem den Kofferaufbau optisch elegant mit dem Führerhaus verbindet, während er ohne Alkoven eben wie ein Möbelwagen daherkommt (siehe nachfolgende Bilder):

Der allergrößte Vorteil einer Alkovenbettversion ist aber erfahrungsgemäß der, dass kein Bettenmachen und kein Aufräumen die Urlaubsidylle stören. Wer schon mal die Erfahrung des zweimaligen täglichen Bettenrichtens gemacht hat - selbst wenn man nur mit Schlafsäcken schläft, also weder Betttücher noch Bettdecken abends heraus- und morgens wieder wegräumen muss (inkl. des dafür notwendigen Stauraums!) -,  weiß, wovon hier die Rede und wie extrem nervig die ganz Sache ist. Ganz zu schweigen davon, dass das täglichen Bettenzeremoniell von Auf- und Abbau der Betten meist auch verhindert, dass eine Person in Ruhe schlafen kann, während die andere irgendwelchen Beschäftigungen nachgeht. Oder, wie im Fall von Hub- oder Aufbau-Bettlösungen, welche die Sitzgruppe mit einbeziehen, dass vor dem Zubettgehen der Tisch erst komplett abgeräumt werden muss. Neben diesen funktionalen Vorteilen des Alkovens gibt es aber auch noch strukturelle:

Der Alkoven ist eine, durch Vorhänge oder Schiebetüren räumlich von der Wohnkabine abtrennbare und damit eigenständige Einheit über dem Fahrerhaus (u.U. auch Teil des Motorraums; siehe Bild oben links beim Thema Raumaufteilung) eines Wohn- oder Expeditionsmobils. Abgesehen von der Auslagerung des Schlafbereichs, was die Gesamt-länge einer Kabine um mind. 1,5m erhöht - unsere ursprünglich geplante Kabinen-version hat mit Alkoven 12,5m² Grundfläche, ein Wert, den sonst nur größere Lkw-Kabinen aufweisen -, sorgen nicht nur die optische, sondern auch die klimatische Trennung für unschätzbare Wohnvorteile. 

In unserer ersten Planung wäre diese klimatische Raumaufteilung noch dadurch verstärkt worden, dass unser Wohnraum durch die dazwischen plazierte Küche/Nasszelle über zwei Vorhänge + Möbelwände vom Schlafalkoven getrennt ist, wodurch zusätzlich zur klimati-schen auch eine optische und sogar akustisch Trennung ermöglicht wird. Auf diese Weise kann nicht nur der Wohnraum beheizt werden, während der Schlafraum dunkel und kühl bleibt, sondern es kann auch unterschiedlichen Schlafbedürfnissen Rechnung getragen werden - egal ob Lang- versus Kurzschläfer, Morgen- oder Abendmuffel, oder ob die nachmittägliche Siesta, immer kann der Ruhesuchende mit Abgeschiedenheit und Dunkel-heit rechnen, während sein Partner lesen, Fernsehschauen oder auch mal kochen etc. kann. Wer länger als nur 2-3 Wochen auf Reisen ist und nicht nur am Campingplatz vor dem Fahrzeug sitzen und es sich außerhalb gemütlich machen kann, wird eine solche Einteilung zunehmend zu schätzen wissen.

Neben dem Schlafraum, dessen Betten ohne gegenseitiges Übersteigen individuell und leicht zugänglich und mindestens 2000x1800mm groß sein sollten, sollte auch die Nasszelle - ein Muss, um sich auch bei schlechtem Wetter oder an städtischen Stand-plätzen in aller Ruhe waschen und/oder seine Toilette verrichten zu können - ein Mindestinnenmaß von 800 x 800mm nicht unterschreiten. Freilich ist auch nach oben eine Grenze zu setzen (z.B. 1000 x 1000mm oder 1200 x 800mm), da es sich um begrenzten und deswegen wertvollen Raum handelt, der außer zur täglichen Wäsche oder Toilette im Grunde kaum benutzt wird. Nicht von ungefähr sieht man Lösungen, bei denen z.B. ein in die Nasszelle einschiebbarer und für den Gebrauch ausziehbarer Kleiderschrank die Raumverschwendung einer Nasszelle minimiert.

Ganz anders kann es bei der Küchenzeile aussehen. Wer auch im Expeditionsmobil gerne kocht oder nicht die Gelegenheit oder Möglichkeit hat, ständig im Restaurant essen zu gehen, dessen Küchenzeile sollte mind. 1,5m lang und wenn möglich 60cm tief sein, einen dreiflammigen Kocher, nebst Backofen, eine große (evtl. erweiterbare) Arbeitsfläche und einen großen Kühlschrank (mind. 200l) mit getrenntem Gefrierfach aufweisen. Durch diese Mindestgröße ergibt sich dann auch genügend Stauraum für den unmittelbaren Küchenbedarf, ein Bedarf, der in unserem Fall im Grunde genommen demjenigen von Zuhause entspricht und bei dem - im Fall von zwei Personen - nur das Geschirr/Besteck auf mind. einen Vierersatz begrenzt wird (sodass auch einmal Gäste bewirtet werden können).

Die Sitzgruppe oder das Wohnzimmer sollte ausreichend Platz bieten, um auch einmal zwei Gäste ganz gemütlich auf einen Aperitif oder ein Glas Wein einzuladen, ohne dass gleich eine große Enge entsteht oder die Sitzposition nur Kurzaufenthalte ermöglicht. Darüberhinaus, und das spiegelt unsere Erfahrungen von mehr als 25 Jahren Wohnmobil-leben, sollten zumindest für das Reisepaar zwei bequeme Relaxsessel zur Verfügung stehen, denn auf den gängigen Sitzbänken mit ihren senkrechten Rückenlehnen lässt es sich selten länger als einige wenige Stunden aushalten. Vor allem ältere und/oder beleibtere Semester brauchen bequeme Sitzgelegenheiten mit Arm- und verstellbaren Rückenlehnen, um auch bei Regentagen nicht die Freude am Urlaub oder Reisen zu verlieren. Während der Fahrt lassen sich die Relaxsessel mit einem Griff festzurren, während sie während des Campierens beliebig verschiebbar sind. So ist hohe Flexibilität bei gleichzeitiger Gemütlichkeit und ausreichender Bequemlichkeit gewährleistet. Wer es noch einfacher und platzsparender möchte, kann selbstverständlich anstelle der starren Relaxsessel auch klappbare Campingstühle nehmen, die er dann u.U. gleichzeitig auch für draußen verwenden kann.

Durch die angenehme räumliche Größe der Sitzgruppe ergibt sich automatisch eine entsprechend groß dimensionierte Heckgarage, die alle Arten von großen oder anderweitig sperrigen Reiseutensilien problemlos aufnehmen kann. Egal ob das große Schlauchboot samt Zelt für mehrtägige Wassererkundungsfahrten oder einfach nur die Vorrats- oder Getränkekästen, und natürlich auch die Liegestühle und Gartentische etc., es ist genügend Platz, um all das leicht zugänglich unterzubringen, was für den Innenraum der Wohnkabine zu sperrig wäre und doch für längere Campingaufenthalte notwendig ist. Gleichzeitig können auf dem großen und aus dem Fahrgestellrahmen herauszieh-baren Heckträger Motorrad und/oder Fahrräder problemlos mitgenommen werden - dank der hohen Zuladungsfähigkeit eines Bremach (mehr als 2 Tonnen) ist das alles kein Problem. Als weiterer Stauraum kommen dazu noch die am Fahrgestell montierten Stau-boxen, die Kabeltrommeln, Schlauchtrommeln, Matschketten, Auffahrhilfen, Wagenheber, Werkzeug etc. beherbergen und so dem Fortkommen in schwierigen Situationen behilflich sind.

 

Raumaufteilung der Kabine beim Unimog:

Durch die Unfähigkeit der Firma Bremach, das Fahrzeug überhaupt (geschweige denn rechtzeitig) zu liefern, waren wir gezwungen, uns nach Alternativen umzusehen. Diese negative Wendung des Bremachschicksals sollte schließlich eine erfolgreiche und positive Alternative zuwege bringen, die uns den Bremach vergessen lassen würde. Freilich, im Moment der Absage waren wir enttäuscht, nicht nur, weil die Monate langen und auf den Bremach abgestimmten Planungen nun für die Katz waren, sondern weil neue und - aus damaliger Sicht - fast unerträgliche Kompromisse eingegangen werden mussten. Dies begann damit, dass der Unimog U1300L eine um ca. 15cm kürzere Aufbaulänge hat als der Bremach mit 3,7m Radstand, aber was wesentlich negativer zu Buche schlägt, ist die fehlende Möglichkeit eines Alkovens (wegen der Kippbarkeit des Fahrerhauses). Dies bedeutete, dass die Schlafstätte im Wohnkoffer untergebracht werden musste - ein Vorhaben, das im ersten Moment an die Quadratur des Kreises zu grenzen schien.

Da für uns weder eine Hubdach- (zu teuer und unzuverlässig) noch eine Hubbett- oder Querschläferlösung (zu unbequem) in Frage kam, lautete die Alternative zum großen Schlafalkoven des Bremach nun Etagenbett beim Unimog. Die Nachteile sind offen-sichtlich: Die Etagenbetten konnten in der Größe nicht mit dem üppig dimensionier-ten Längsalkoven (200cm x 200cm) mithalten und die räumliche wie die klimatische Trennung vom Schlafraum zum übrigen Wohnmobilinnenraum würde auch wegfallen. Dafür - und das ist ein nicht zu unterschätzender Vorteil - haben die Einzelbettkojen des Etagenbettes mit ihren lichtgeschützten Vorhängen eine deutlich bessere individuelle Klimatisierungs-möglichkeit. Jeder kann seine Temperatur- und Luftbedürfnisse eigen-ständig regeln, ohne Rücksicht auf den anderen nehmen zu müssen.

Auch die Sitzgruppe musste verändert werden, da sie nun aller Wahrscheinlichkeit nach nicht den gesamten Heckbereich für sich in Anspruch nehmen konnte. Gleichzeitig aber durfte sie nicht zu klein werden, da sowohl eine Truhenbank als auch unsere Relaxsessel darin Platz finden mussten - an der Bequemlichkeit des Sitzens durften nicht allzu viele Abstriche gemacht werden, wir werden schließlich nicht jünger. Überraschenderweise zeigte die Praxis dann, dass die Sitzgruppe der Unimogversion mit 1,9m x 1,4m derjenigen der Bremachversion (2,0m x 1,3m) in nichts nachstehen sollte - trotz der Tatsache, dass in der Unimogversion die Sitzgruppe sich den großen Heckraum mit dem Schlafraum teilen musste. Der Grund ist einfach: Während die Grundfläche des Bremachkoffers mit 1,98m x 3,75m zu schmal sein würde für eine nebeneinander liegende Unterbringung von Betten und Sitzgruppe im Heckbereich des Fahrzeugs, bot die Grundfläche des Unimog mit 2,20m x 3,60m genau die notwendige Innenbreite, um beides miteinander zu verbinden (siehe Skizze unten).

Nasszelle und Küche, als verbleibende Räumlichkeiten mussten sich ganz naturbedingt ebenfalls die Verkleinerung teilen - schließlich wollte ein komplettes Schlafzimmer in den Kabinenraum integriert werden. Nur die Heckgarage würde unter der Kabinenum-strukturierung gewinnen, da nun der Unterflurraum der Sitzgruppe und zusätzlich der Unterbettenraum eine um ca. 50 Prozent größere Nutzfläche des Heckstauraums ergeben würde - ein Vorteil, der sich wohl erst bei längeren Fahrten ganz bemerkbar machen wird. Zeichnerisch sieht der Vergleich zwischen der Bremach- (links) und der Unimogkabine (rechts, ohne Alkoven) dann so aus:

Offener oder geschlossener Koffer?

Die nächste Frage, die sich stellt, und die u.U. auch mit der Bauweise des Koffers zu tun hat, ist die, ob der Koffer relativ offen in das Führerhaus übergehen oder eine thermisch wie physisch abgeschlossene Einheit bilden soll, die nur über einen abschließbaren Durchgang mit dem Fahrerhaus verbunden ist (siehe Bilder). Für eine offene Bauweise spricht die Möglichkeit eines guten und schnellen Durchgangs, was vor allem während der Fahrt von großem Vorteil ist, da der Beifahrer ohne große Verrenkungen aufstehen und nach hinten gehen kann. Vorteilhaft ist ebenso die Möglichkeit, während der Fahrt sehen bzw. hören zu können, ob irgend ein Teil lose oder gar runtergefallen ist oder ob man vergessen hat, eine Schranktür zu schließen usw. Desweiteren besteht die Möglichkeit, die Sitze des Fahrerhauses in den Koffer zu integrieren, wodurch u.U. die Länge des gesamten Fahrzeugs verkürzt werden kann. Dies nutzen vor allem die gängigen Campingmobile, welche die Sitzgruppe direkt hinter dem Fahrerhaus platzieren, wodurch das Fahrerhaus mit seinen drehbaren und bequemen Cockpitsitzen Teil der Sitzgruppe wird und sich außerdem nach vorne durch die vielen Scheiben des Fahrerhauses öffnet, sodass eine ungenierte Sicht nach vorne möglich wird.

Nachteil dieser offenen Anordnung ist zum einen die Unmöglichkeit, die Kabine thermisch vollständig, also kältebrückenfrei abzudichten, weil zumindest die Frontscheibe des Fahrerhauses und meist auch die Fahrertür Kälte und Feuchtigkeit relativ ungehindert in den Innenraum des Koffers weitergeben. Dies lässt sich auch durch abdecken der Front-scheibe nicht gänzlich verhindern. Zum anderen besteht vor allem bei teilintegrierten Wohnmobilen, also solchen mit dem originalen Führerhaus, eine höhere Einbruchsgefahr über das Führerhaus, weil hier die Türen u.U. nicht so einbruchsicher gebaut sind und außerdem sich die Scheiben meist so weit unten befinden, dass durch sie bequem eingestiegen werden kann.

Die eben beschriebene Alternative findet sich vor allem bei Reisemobilen auf Transporter- oder LLKW-Basis, da deren Führerhaus nicht gekippt werden muss und sich so besser in den Koffer integrieren lässt - sei es über eine komplette Öffnung nach hinten oder einen mehr oder minder breiten und mittels Vorgang o.ä. optisch abschließbaren Durchgang. Reisemobile auf LKW-Basis, deren Führerhaus meist abkippbar ist, haben dafür in aller Regel einen abschließbaren Durchschlupf oder sind komplett vom Fahrerhaus abgetrennt (siehe hierzu Bedürfnisplan Punkt 9), wodurch der Wohnkoffer zu einer optisch, thermisch und nicht zuletzt akustisch abgeschlossenen Einheit wird, die keinerlei Kälte- oder Wärmebrücken mit dem Fahrerhaus aufweist. Nachfolgend einige Bilder, welche die beiden Durchgangssystem beispielhaft illustrieren:

Wahl, Art und Bauweise des Koffers

Für uns war relativ schnell klar, dass wir uns für eine GFK-Kabine entscheiden würden. Die Glasfaserkonstruktion hat Vor- und Nachteile gegenüber Konstruktionen aus Aluminium (z.B. Fahrzeuge der Firmen Bimobil, Expedition-Cabin, Alu-Star oder auch die Bundeswehr-shelter) oder Siebdruck-/Fahrzeugbauplatten, aber alle Aspekte (Preis, Haltbarkeit, Repa-raturfreundlichkeit, Gewicht, Einbruchsicherheit usw.)  zusammengenommen und gegen-einander abgewogen (siehe z.B. hier oder hier), erschien uns GFK die beste Lösung. Nicht zuletzt, weil wir unser Fahrzeug und unseren Koffer nach unseren Wünschen planen wollen. Dies beginnt bei der räumlichen Aufteilung und endet bei der Art der Lackierung. Diese Freiheit der räumlichen Einteilung (wo sollen Fenster, Türen, Klappen hinkommen? usw.) verhinderte auch, dass wir uns weiter mit dem wesentlich günstigeren Bundeswehr-shelter II beschäftigten, weil dessen vorgefertigte Gitterrahmenkonstruktionen, bei dem mit schöner Regelmäßigkeit vernietete Alustege verbaut sind, beliebig platzierte Fenster-, Klappen- oder Türenausschnitte schwierig bis unmöglich machen. Weitere Nachteile dieser ansonsten äußerst robusten und hoch einbruchsicheren Konstruktion sind zum einen ihr hohes Leergewicht von 1435kg (über das Doppelte unseres GFK-Koffers) und zum anderen ihre vorgegebene Größe (Außenmaße [LxBxH]: 425x220x220 cm/ Innenmaße: 411x206x191 cm), die uns einerseits zu lang und andererseits zu nieder war. Außerdem bilden ihre Alustege Kältebrücken, die eine aufwändige Isolierung notwendig machen.

Was den Nachteil der Fertigmaße betrifft, gilt dies auch für den Shelter der ehemaligen DDR-NVA, den sog. LAK2, der im Gegensatz zum Schelter II allerdings auf einer Art GFK (ohne Isolierung) basiert. Da wir diese Klippen nicht selber umschiffen konnten und auch keinen Ausbauer fanden, der dies fachgerecht und bezahlbar hätte tun können, war GFK der Kompromiss der Stunde. Ansonsten hätten wir uns u.U. für ein abnehmbares Shelter II entschieden, da diese in der Kosten-/Nutzen-Analyse den weitaus besten Wert bieten, problemlos einen Fahrzeugwechsel mitmachen und zusammen mit der Siebdruckplatten-bauweise wohl am stabilsten und geländetauglichsten sind. 

Freilich, damals wussten wir noch nichts von den neuen Kabinenmaterialien. Diese sind sehr stabil und - im Gegenteil zum beschriebenen Shelter - wiegen sie nicht einmal die Hälfte. Es handelt sich um die Karbonkabine der Berliner Expeditionsmobilschmiede "Offroad Leichtbau-Manufaktur", deren Koffer aus leichtem Carbon-Aramid sind, was selbst einen 6m x 2,5m großen LKW-Koffer samt Ausbau bei einer Tonne Gewicht hält (siehe hier). Während eine 5-6m lange GFK-Kabine für LKWs z.B. 1200-1300kg wiegt, muss bei der Bauweise mit Carbon-Aramid nur mit 800kg gerechnet werden. Gleichzeitig liegt die Schlag- und Stoßfestigkeit von Carbon-Aramid wesentlich höher als die des GFK. Wer dann mit dem Ausbau konsequent am Gewicht spart (z.B. mit einer leichten LiFeYPo4-Batterie statt schweren AGM- oder Gel-Batterien), kann mit dieser Bauweise ein ver-gleichsweise wohntaugliches Expeditionsmobil selbst auf Iveco- oder Bremachbasis u.U. noch unter der 3,5t-Grenze zu halten, da bei guten Ausbaumaterialien ein z.B. 3,8m x 2,1m großer Koffer samt Ausbau durchaus im Bereich von 500-600kg gehalten werden kann. Damit blieben im Fall des Iveco Daily 4x4 immerhin noch 200-300kg Zuladung übrig. Auch wenn diese Zuladung durch die 10 Prozent gesetzlich möglicher Überlast auf ca. 600kg ansteigt, ist es nicht allzu viel. Aber wem das genügt, der hat ein flottes und trotzdem geräumiges Fahrzeug.

Da bei unserem Unimog die 3,5t-Grenze aber keine Rolle spielt, haben wir uns für einen GFK-Koffer entschieden. Er besteht aus einer 3mm GFK-Außenhaut und einer 2mm GFK-Innenhaut. Dazwischen sind 5 cm sog. PIR-Schaum (Polyisocyanurate), eine Weiterent-wicklung des PUR-Schaums (siehe oben). Zu diesen Maßen kommt am Boden noch eine 2cm Mulitplex-Bodenplatte hinzu, die sowohl der thermischen Isolation als auch der Stabilität der Aufbauten dient. An den Ecken und Kanten hat Ormocar den Aufbau mit doppelten GFK-Profilen verklebt und so den Koffer weiter stabilisiert. Die GFK-Außenhaut haben wir mit einer speziellen Lichtschutzfarbe aus dem Bootsbau gestrichen (die Wände laubgrün und das Dach weiß, um eine übermäßige Dachaufwärmung zu verhindern). Trotz seiner im Vergleich zu Camping-Mobilen stark isolierten Wänden wiegt der gesamte Koffer mit dreifach Stangenschloss-Türen und Kofferklappen (ohne Fenster und Astabweiser) lediglich ca. 700kg.

Aus diesem Grund haben wir auch ganz bewusst am Wohnkoffer keine Markise angebracht. Zum einen, weil eine einigermaßen sinnvolle Größe von mind. 5m durch ihr relativ hohes Gewicht im Gelände am Koffer zerrt, zum anderen, weil sich bei Fahrten durch unweg-sames Waldgelände zwischen ihr und dem Koffer Äste verfangen und sie schlimmstenfalls sogar aus der Verankerung am Koffer reißen können, wodurch dann der ganze Koffer ziemlich beschädigt würde. Unsere Alternativlösung besteht aus Edelstahlschellen mit Schraubgelenk am Heck, in denen wir unseren 3m großen Pendel-Sonnenschirm fest-schrauben können. Sonnenschirm aus der Heckgarage nehmen und festmachen geschieht in wenigen Minuten. Diese Lösung hat gegenüber einer festen Markise den zusätzlichen Vorteil, dass der Schirm beliebig schwenkbar und sogar höhenverstellbar ist und so an den jeweiligen Sonnenstand angepasst werden kann. Im Bedarfsfall, z.B. wenn man zu mehreren Leuten drunter sitzen möchte, können sogar zwei Schirme angebracht und in einer V-Form so zusammengestellt werden, dass sich darunter eine mindestens so große Schattenfläche ergibt wie bei einer 5m-Markise (siehe Bild). 

 

Fortsetzung folgt